最近，“電池大王”王傳福很郁悶。

在2017年第一季度的汽車電池供應量中，寧德時代（CATL）以32.8萬kWh的動力鋰電池供應量占據了25.8%的市場份額，將供應量同比下降63.9%的比亞迪拉下了神壇寶座。

與此同時，受第一季度新能源汽車銷量下降的影響，比亞迪受沖擊明顯，新能源乘用車銷量跌至8719輛，同比跌幅近50%。

解除垂直整合，拆分動力鋰電池部門的消息一時喧囂云上。從封閉走向開放，幾乎成為當下比亞迪的唯一選擇。

“去年年底到今年年初，王傳福基本上保持了每周見一個核心供應商的頻率。”一位不愿具名的供應商公司高管透露，“一方面引進外部供應商，一方面裁撤、合并旗下事業部，出售、關停內部配套公司。”

這意味著，上述消息一旦坐實，我國這位最會賺錢的民營公司家要親手拆解已建立超過20年的垂直整合體系，重建比亞迪供應鏈。

“假如比亞迪放開動力鋰電池市場，與整車廠商合作，那么按照業內規矩，雙方需提前一年進行對接。這就意味著合作車企需提前將自己的產品定位、車型設計、價格、產量、戰略等計劃全部告知比亞迪。但這并不現實，畢竟同為車企，大家都是競爭關系，大多數車企選擇供應商時都非常謹慎。”業內人士坦言。

你方唱罷我登場。

五月四日，商務部反壟斷局公布《上海汽車集團股份有限公司和寧德時代新能源科技股份有限公司新設合營公司案》的公示。

根據公示信息，上汽集團將通過其全資子公司——上海汽車集團投資管理有限公司（以下簡稱“上汽管理”），與寧德時代新能源科技股份有限公司（以下簡稱“寧德時代”）將新設兩家合營公司，分別為時代上汽動力鋰電池有限公司與上汽時代動力鋰電池系統有限公司。

其中上汽集團與寧德時代在時代上汽中的持股比例為49：51，在上汽時代中則為51：49。時代上汽將重要從事鋰離子電池(電芯)的開發業務，而上汽時代則重要從事動力鋰電池組、BMS等應用具體應用系統的開發。

一家是國內汽車產銷量排名第一的霸主，一家是動力鋰電池裝車量第二的龍頭，不同于比亞迪的自產自銷，也不同于北汽新能源的采購拼裝，此次上汽和寧德時代強強聯手，不僅有資本層面的合作，更加有在技術層面的互補互換，儼然開辟出我國新能源汽車發展的又一新格局。

比亞迪與寧德時代“一分一合”，折射的正是當下動力鋰電池產業之爭。而無論是你分我合，還是你合我分，其本質皆是商業叢林法則下的自我裂變。

進入2017年，動力鋰電池廠商進入艱難時刻、生存壓力驟增，遭受著來自上下游兩端的擠壓。一邊是電池原材料價格的不斷上漲，一邊新能源汽車補貼下調。

價格優勢不再，產品訂單銳減、降成本壓力的背后，動力鋰電池公司將如何為繼？大公司強強聯合，中小公司兼并重組。新一輪洗牌過后，行業能否迎來新一輪快速發展？

兩頭承壓

進入2017年，新能源汽車市場戛然“遇冷”。補貼退坡、原材料漲價以及下游車企壓力傳導，使得動力鋰電池公司“兩頭承壓”。

年初伊始，新能源汽車啟動補貼退坡機制，成本壓力直接波及到動力鋰電池。

“僅有8.5萬輛符合首輪補貼標準，這個數據的公布的確超出我的預期，說明國家對新能源車審核力度大幅超預期。”全國乘用車信息聯席會秘書長崔東樹表示。

2013-2015年新能源汽車行業進入普惠式補貼階段，高額的補貼拉動了行業復合增速達3倍以上的爆發式上升。在高昂補貼及退坡機制下，2015年新能源汽車甚至引發了搶裝騙補事件。

事實上，新能源客車之前的補貼政策大幅度高于其它車型補貼額度，甚至遠高出車企生產新能源客車出現的成本，套利空間的存在激勵了車企騙補、謀補行為。

2015年四月財政部、科技部、工信部、國家發改委公布《有關2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，明確了補貼的退坡機制，2017-2018年補助標準下降20%，2019-2020年下降40%。“高補貼”、“高上升”的光環成為新能源汽車市場的歷史。

2016年九月，工信部公布《公司平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》。積分制將代替國家補貼政策實現對新能源汽車行業的資金支持。

“這些政策對公司發展都是有影響的，但我們要做的是通過怎么樣的形式來化解。補貼下降后，產品價格跟著下降，但由于產量的高幅上升、技術的進步和成本的降低，目前的毛利率仍然較高。規模效益以及整個公司的利潤依然向好。”合肥國軒高科動力能源有限公司的李樂（化名）對記者表示，“這就是所謂的‘以量換價’吧。”

“我們正通過一些技術上的突破，把成本降下來，努力配合車企國家補貼政策的一個退坡。雖然市場也不要求你必須要趕上這個速度，但我們自身這塊也要做出一定貢獻。”一位不愿具名的動力鋰電池公司人員向記者透露。

除了承受補貼退坡的壓力，原材料價格高企也使得動力鋰電池公司的處境雪上加霜。行業人士表示，從2016年到2017年，電池正極材料、電解液、銅箔等原材料價格猛漲。

來自高工產研鋰電研究所(GGII)的數據顯示：截止2017年二月，作為正極材料的4.35V鈷酸鋰價格已漲至26萬元/噸，同比上漲高達4萬元/噸。另外三元電池前驅體材料因為鎳、鈷、錳等資源價格的上漲也呈現出上升趨勢。

正極材料公司直接將原材料漲價壓力傳導至下游電池客戶，導致鈷酸鋰離子電池和三元材料電池成本直接上漲。

“受補貼退坡影響，目前新能源汽車產業鏈中整車環節毛利率降幅相對確定，未來會逐步擠壓上游產業鏈盈利空間。但銅箔、鈷供給緊缺且短時間難以得到緩解，降價預期不大，相對而言，電池、電解液和隔膜行業等上游產業鏈未來將承擔一定降價壓力。”廣發電新分析師王磊（化名）向記者分析。

“近期，正極原材料價格逐步上漲，整個電芯成本受較大影響。但比克擁有自己的設計優勢，將通過原材料的創新來規避原材料價格上漲這一風險。”深圳市比克動力鋰電池有限公司電池研究院電芯技術部部長邱沫向在接受記者采訪時坦言，“目前市場上的三元材料以‘532’為主，即50%鎳，30%錳、20%鈷，而比克使用‘811’體系，相對來說，價格最高的鈷材料占比最低，可以讓我們從整體上控制生產成本，也讓我們獲得了很大的議價空間。”

此外，關于新能源車企而言，有很大一部分成本來自于動力鋰電池這一塊，車企要想降低成本，必然會想讓動力鋰電池公司把動力鋰電池的成本降下來。隨著補貼的大幅退坡，降成本將成為動力鋰電池公司面對的最大壓力，整車廠關于電池廠家的價格要求為降低35%-40%。

面對這種狀況，某動力鋰電池高管表示：“補貼退坡讓整車公司面對著很大的壓力。但是，假如整車公司將壓力完全傳導給動力鋰電池公司，這對動力鋰電池公司很不公平。”

技術之爭

在動力鋰電池技術主戰場上，三元鋰、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰正持續上演著一場電池“三國殺”。

當前，我國車用動力鋰電池以鎳氫電池和鋰離子電池為主。隨著技術的發展，鋰離子動力鋰電池已成市場主流，根據正極材料可以區分為三元材料、磷酸鐵鋰、錳酸鋰等類型。

國內主流的客車用動力鋰電池目前普遍采用三元鋰和磷酸鐵鋰離子電池。前者由于安全性問題在去年被“暫時叫停”。然而，磷酸鐵鋰離子電池雖然依舊占據主導地位，但石墨材料做負極帶來的弊病，如易形成SEI膜而導致首次充放電效率較低，不可逆容量較大等并未根治。

與此同時，前不久格力電器董事長董明珠高調收購銀隆，使得鈦酸鋰離子電池這一并不新鮮的技術再次進入大眾視野。

“舉債投資銀隆，有人罵我瘋了，不僅是拿自己的資產做，還要借貸來做。”關于外界的質疑，董明珠解釋說：“因為我覺得新能源產業是未來我國和世界在一個起跑線上奔跑的行業，也是我國制造業轉型的一次絕好的機會，所以我愿意賭，我要投。”

作為新來的外行人，董明珠力挺鈦酸鋰的理由有這么幾條：使用壽命長，能夠適應高寒溫度，安全性好，在儲能市場有應用前景。

不過，因為存在明顯短板，鈦酸鋰的大規模商用一直受限。首先是高溫脹氣。鈦酸鋰作為負極材料時，與電解液之間容易發生相互用途并在充放循環反應過程中出現氣體析出，因此普通的鈦酸鋰離子電池容易發生脹氣，導致電芯鼓包，電性能也會大幅下降，極大地降低了鈦酸鋰離子電池的理論循環壽命，可謂制約鈦酸鋰離子電池大規模應用的一個最重要原因。

其次是能量密度低，即儲存的電量不多。與碳負極材料電池相比，相同的體積和重量只能存一半的電，續航也只有一半。因而鈦酸鋰離子電池的體積和重量較大，這意味著客車的載客量必然下降。

“材料體系之爭，容量之爭，尺寸之爭，形狀之爭，動力鋰電池技術領域向來存在這些爭辯。不同的容量，不同的尺寸，將帶來不同的性能，這是一個百家爭鳴的話題。”一位不愿具名的行業人士分析，“究其本質，無非來源于鋰電的兩個短板，安全性和成本。”

三月一日，國家工信部等四部委聯合公布了《促進汽車動力鋰電池產業發展行動方法》，對動力鋰電池的未來發展描繪了藍圖。

其中，對動力鋰電池產品的性能提升做出了規定，要求“到2020年，新型鋰離子動力鋰電池單體比能量超過300瓦時/公斤；系統比能量力爭達到260瓦時/公斤、成本降至1元/瓦時以下，使用環境達-30℃到55℃，可具備3C充電能力。到2025年，新體系動力鋰電池技術取得突破性進展，單體比能量達500瓦時/公斤。”

記者對我國化學與物理電源行業協會動力鋰電池應用分會58多家電池公司進行了統計后發現：涉及三元電池的公司最多，這是因為由于補貼政策的引導和三元電池本身的高密度特性更能滿足新能源乘用車市場的需求。

與此同時，新能源客車仍然重要以磷酸鐵鋰為主。從2016年的車型通告來看，占比達到60%以上，錳酸鋰仍有15%左右占比，而三元配套車型微乎其微。

值得關注的是，在政策的強力支撐下，動力鋰電池行業越發受到重視，不少關聯行業公司大舉殺入，行外資本也躍躍欲試。

有著資本市場風向標用途的券商公司們坐山觀虎，紛紛向資本市場推介自己看好的投資標的。

2016年五月初，廣發證券公布了有關新能源汽車行業研報，判斷鋰電技術尤其是三元電池技術，將成為未來一按時期內動力鋰電池行業的主流；五月二十七日，銀河證券公布了燃料動力電池行業研報，力捧氫燃料動力電池發展；六月一日，興業證券公布了行業研報，與廣發證券一道力挺三元電池。

相關行業公司的核心技術被抽絲剝繭，層層展示在大眾面前，結合之后的其他因素影響，資本市場中相關公司股價波動明顯，最終導致了主導公司間的排序重塑。

“激烈的討論無疑會比暗地較勁更好地暴露和解決行業問題，比閉門造車更能碰撞出智慧的火花，進而真正刺激行業整體的技術進步和升級。這就是討論和爭辯的意義和價值所在。”業內人士評論。

外企攪局

四月二十七日，寧德時代創始人曾毓群在寧德時代旗下的“奮斗的CATL人”公眾號上，對外公布以“臺風來了，豬真的會飛嗎？”為題的內部群發郵件，郵件對國內動力鋰電池行業堪憂的現狀及未來進行了深度的剖析，引發全行業熱議。

文章稱，“我們自認為是執鋰電的牛耳者。于是乎很多人放松了，懈怠了，開始坐等客戶上門來找我們要電芯。”

當我們躺在政策的溫床上睡大覺的時候，競爭對手正在面對生死關頭玩命的干，一進一退期間的差距可想而知。誠然，即便已經坐上動力鋰電池老大的“頭把交椅”，曾毓群時刻不在的危機意識依然發人警醒。

事實上，隨著松下、三星SDI、LG等外企的攻城略地，國內空前火熱的鋰離子電池市場正在形成中日韓“三國殺”的新格局。

2015年以來，眾多公司明確了動力鋰電池為未來發展方向，定增投資、拓展產品線、新建廠等現象不斷出現。

以松下、三星SDI、LG化學等為代表的動力鋰電池巨頭相繼進入我國建設動力鋰電池廠。其中，三星SDI和LG化學的動力鋰電池廠均已竣工。

外資公司在電池的一致性、穩定性、循環壽命等方面都有較大的優勢，因此對下游整車廠的吸引力很大。以LG化學為例，它不但是福特、大眾、奧迪、日產等汽車巨頭的供應商，包括長城汽車、長安汽車(微博)、奇瑞汽車、上汽集團等國內汽車廠商也被其收入囊中。

“能量密度關系著動力鋰電池的續航能力。以松下為例，目前其三元電池能量密度已經達到300Wh/kg；而日亞化學采用633、811正極材料的三元電池，其能量密度已經做到了330Wh/kg。相比之下，國內三元電池能量密度可以做到130Wh/kg已經實屬不易。”分析指出。

資料顯示：四月二十七日，大連松下汽車動力鋰電池項目宣布正式投產，重要產品是棱柱型動力鋰離子電池。同時，松下將在蘇州與一家名為捷星新能源的國內PACK公司共同興建一座動力鋰電池廠，預計在2017年下半年投入生產，電芯年產量約為1億支以上。

“目前，我國鋰離子電池產業面對的問題重要是集中度明顯偏低，且缺乏技術積累和創新，導致資源嚴重分散，市場無序競爭。”我國化學與物理電源行業協會動力鋰電池應用分會秘書長張雨坦言，“這使得我國鋰離子電池產業始終大而不強，無法優化資源配置，形成規范有序的市場格局，也無法在與外部競爭時形成合力。”

此外，有媒體報道稱，全球最大汽車配件供應商德國博世集團也有意在我國投資建設鋰離子電池廠，生產動力鋰電池以供應我國市場。隨著歐洲市場電池基地的增多以及特斯拉效應逐步顯現，未來或將形成“中日韓歐美”五強角逐局面。

分化加劇

隨著電池白名單、四部委電池政策指引等供給側改革政策推動，“分化”已然成為2017年行業變化主旋律。

2016年國內鋰動力鋰電池公司出貨量合計達30.5GWh，同比上升79.4%，而比亞迪、CATL、沃特瑪、國軒高科穩居全國前四，占比62.1%，較2015年的54.9%持續提升，龍頭優勢持續發酵。

《促進汽車動力鋰電池產業發展行動方法》通知要求，到2020年動力鋰離子電池總產量超過100Gwh，形成產銷規模40Gwh以上龍頭公司，再次表明未來政策思路將引導提升市場集中度，加速淘汰落后產量，鼓勵龍頭公司做大、做強、做優。

“動力鋰電池的發展是一個從供不應求到供過于求的過程，在市場的優勝劣汰中將實現適者生存，最后勝出的才是鳳凰。”一位公司負責人說，“鋰離子電池行業競爭激烈，未來3-5年內，三分之二的公司將會被迫退出。”

相關分析認為，在動力鋰電池領域，我國已經不缺失核心技術，無論是正極材料、磷酸鐵鋰、三元、高電錳等材料都處于優勢地位。但裝備制造、工程化能力方面依然存在較大差距。在這樣的情況下，國內公司通過產業化、市場化，能夠在短時間內趕超的。或許正是為了趕超，為了在市場上占據主動地位，國內重要電池公司紛紛加緊布局動力鋰電池。

“大型電池公司由于資金和技術的積累，迎合了乘用車企對電池品質要求，而乘用車企也愿意為高品質電池支付品牌溢價，從而實現乘用車龍頭公司與大型電池公司綁定，乘用車用電池份額將向大型電池公司集中。”王磊說。

由電動汽車大潮帶動的鋰電行業整合兼并將直接推動行業格局出現大變革，大者恒大、強者恒強的局面將會在未來幾年內集中出現。

行業龍頭一片春風得意的背后，卻并非是家家生意興隆、訂單連連。隨著動力市場的逐步升溫，鋰離子電池行業內的公司分化開始進一步加劇，大廠產量利用率大幅提升，部分動力鋰電池公司的產量出現不足，開始擴充產量，而不少中小公司則面對著產品定位低端、價格競爭激烈、應收賬款高企、產量利用率不足等一系列困局。

據不完全統計，在過去的三年里，已經有包括四川、山東、廣東、河南等地70余家鋰電及相關公司相繼破產、倒閉。僅2015一年，我國僅動力鋰離子電池公司數量便從84家減少至40家，公司數量減少50%。行業自我淘汰進程已經開始。

2009年啟動的“十城千輛”工程催生了第一輪動力鋰電池投資熱潮。該項目由科技部、財政部、發改委、工業和信息化部于2009年元月共同啟動，重要內容是，通過供應財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，涉及這些大中城市的公交、出租、公務、市政、郵政等領域。在這波新能源汽車倡導浪潮中，就包括董明珠強勢收購的珠海銀隆。

2012年，因為缺乏有效的訂單及市場，國內很多動力鋰電池工業園及基地都處于停產或半飽和狀態。其中以做低端產品為主的深圳境內的電池廠更是倒閉了近半。

其后，最大一波倒閉潮出現在2014年。包括海霸、今明陽、瀚林達、博力訊、世能、江蘇力天等在內，超過30家的鋰離子電池公司破產、倒閉。

成都嘉好集團董事長華茂澤，從地產業轉向投資到新能源行業，但是他一手打造的德陽博力迅電池2014年九月底因為他的被捕而畫上了句號。曾經熱衷于跑馬圈地的青島海霸能源集團，也因資金鏈斷裂而“倒在了”瘋狂擴張的路上。

“海霸電池的破產標志著我國動力鋰電池大躍進式擴張路線是走不通的，我國動力鋰電池行業已經走出了以投資換市場的模式。”一位資深人士分析。

彼時，在技術不成熟，政策沒有形成規范、市場缺乏成熟度的情況下，動力鋰電池項目只能賠本賺吆喝。然而，喧囂過后，一地雞毛。

一些小型電池廠商的生存變得舉步維艱，此前遍地開花的‘小、亂、差’動力鋰電池公司，正在市場競爭中逐漸落幕。

“目前行業洗牌趨勢愈加明顯，到2020年左右，全國前五家動力鋰電池公司或將占據動力鋰電池市場份額的七成。”李樂說，“實際上，2016年，前五家公司在產量方面已經占到整個動力鋰電池市場的一半份額，這已經是一個明顯的趨勢。五年后，集中度會更高，這就是洗牌。”

最新數據顯示：2017年第一季度鋰離子電池產量13.2GWh，同比下降3%，環比下降26.3%。隨著推薦目錄重審和補貼新政等政策調整，多家中小型電池公司前兩個月內開工率不高，產銷數據低迷。

“這是一場停不下來的游戲，”崔東樹表示，“目前電動汽車的電池產業已經進入快速的良性發展階段，要卯足勁兒加碼搶占市場份額，否則會死得更慘。”