目前廢舊電池對整車廠和電池廠可謂如同雞肋，食之無味棄之可惜。一方面廢舊電池仍具有一定的應用前景和回收利用價值；另一方面，廢電池的梯次利用目前仍處于理論階段，同時拆解回收利潤微薄甚至虧本。

近日，《車用動力鋰電池回收利用拆解規(guī)范》（以下簡稱《拆解規(guī)范》）以及《車用動力鋰電池回收利用余能檢測》（以下簡稱《余能檢測》）國家標準宣貫會正式舉辦。宣貫會的公布能否解決當前日益迫切的廢舊電池市場面對的回收困境呢？

在《拆解規(guī)范》和《余能檢測》相關規(guī)定中，分別對廢舊動力鋰電池回收利用安全性、作業(yè)程序、存儲和管理等方面進行了嚴格要求，對回收后的電池外觀檢查、電壓判別、充放電電流判別、余能測試等檢測流程也做出了規(guī)定。

以上規(guī)定雖然在一定程度上完善了行業(yè)規(guī)范，但是對當前廢舊電池回收利用的最大制約因素，即電池型號規(guī)格尺寸問題仍未涉及。

目前動力鋰離子電池的回收利用分為兩個循環(huán)：一個是梯次利用，針對電動汽車無法使用但仍未報廢的電池，重要應用于電力儲能；一個是拆解回收，針對電池容量損耗無法繼續(xù)使用的電池，進行分解回收。

首先從電池的梯次利用來看，目前市場上的電芯類型多樣，尺寸不一，缺乏適用于通信基站、儲能電站和家用儲能設備的標準化結構，導致在梯次利用的市場推進中困難重重。

其次從拆解回收來看，電池種類多樣性使回收再利用的工藝極為復雜，尺寸不一導致業(yè)內還沒有成熟的成套設備可供使用，致使電池回收的效率和時間成本較高，公司拆解回收電池熱度低。

北京一家主銷新能源的4S店銷售人員向記者表示，目前廠家并沒有針對電池回收的相關政策，因此報廢的電池一般由4S店自行處理。

比亞迪一位內部人士也證實了該說法。表示目前法規(guī)對動力鋰電池回收沒有強制要求，比亞迪等涉及電池業(yè)務的車企，則對電池予以回收，而不涉及電池業(yè)務的新能源車企，多數(shù)未對回收有明確要求。

目前包括沃特瑪、國軒高科、CATL、中航鋰電、比克等電池公司都已開展電池回收業(yè)務，但因缺乏車企配合，能收回的廢舊電池所占市場比例很小。考慮到經濟效益低和應用渠道匱乏，即使是已回收的電池，多數(shù)也只是滯留在倉庫，真正高效處理的仍寥寥無幾。

不過業(yè)內普遍看好的市場前景和社會責任的驅使下，公司對電池回收商業(yè)模式的探索也始終熱情不減，除比亞迪梯建立高效拆解回收廠，梯次應用于家庭儲能和通信基站的商業(yè)模式外；沃特瑪也摸索出一套退役動力鋰電池回收方法，即存在梯次利用價值的電池用于儲能電站和移動補電車，無法梯次利用電池進行分解材料再生，防止環(huán)境污染。

除此以外CATL、比克等公司在回收應用上也獨具優(yōu)勢，公司模式的不斷探索和成熟，會推動技術的進步，而技術的進步也會促進法規(guī)的健全，反過來法規(guī)的健全也將進一步推動技術的進步和模式的成熟發(fā)展。

雖然目前的電池回收市場遠未成熟，但在法規(guī)、技術、模式相輔相成地推動下，市場將朝著健康有序的方向發(fā)展。