縱觀人類發展史，所有的發明、技術創新以及人類為之所做的全部努力，都有一個共同的落腳點，即投入應用。燃料動力電池也不例外。從個別科研院所的實驗室研究到公司產品的市場投放，從默默無聞到日漸火熱，燃料動力電池產品的終端應用不斷取得突破。“2017年（武漢）燃料動力電池技術與產業發展高峰論壇”圍繞燃料動力電池在實際應用中出現的問題展開討論，對業內頗有啟發。

燃料動力電池的應用領域

以下是燃料動力電池的幾個重要應用領域：

（1）燃料動力電池車VS純電動汽車

在行業內及媒體上，經常出現有關燃料動力電池車與純電動汽車的討論，人們下意識里把二者看成競爭關系。其實，二者并非完全的競爭關系，競爭對手不是彼此而是傳統燃油車。燃料動力電池車和純電動汽車同屬于新能源汽車，推進節能環保、最終取代燃油車是新能源汽車的神圣使命。

許多專家學者在不同場合均明確表示，燃料動力電池車與純電動汽車不矛盾，二者屬互補關系。專家認為，隨著動力鋰電池技術的發展，比如300公里以下的短程出行，乘用車會以純電動為主，它在充電和續航方面可以滿足用戶的日常出行要。然而，從事長距離運輸的重型卡車、有軌電車等，質量較重，能量需求大，適合采用燃料動力電池作為動力電源。

在剛剛公布的第300批《道路機動車輛生產公司及產品通告》中，燃料動力電池車有4款，分別來自北汽福田、宇通客車、廈門金旅以及安凱汽車，其中，3款燃料動力電池由北京億華通科技股份有限公司供應，1款燃料動力電池由廣東國鴻重塑能源科技有限公司供應。燃料動力電池在新能源汽車整體中的占比尚小，但向好的趨勢非常明顯。

（2）叉車、牽引車等工業車輛

燃料動力電池風靡叉車、牽引車等工業車輛領域，讓人頗感意外，但細思又覺得非常合理。這些工業車輛行駛范圍小且路線固定，完全規避了加氫站數量不足帶來的影響，再加上燃料動力電池在環保方面的優異表現，在叉車等工業車輛域取得重大突破也就不足為怪。

《燃料動力電池困局：如何走出那個該死的循環？》一文提到的美國PlugPower公司堪為一個典型代表，它是一家發展制造并整合各項燃料動力電池系統的公司，產品重要應用于叉車、備用電源、固定電站等領域。據其全球采購總監杜斌介紹，從2013年至今，公司整個銷售營業額上升了4倍以上，目前客戶有叉車、機場牽引車、無人駕駛車等1.6萬多臺燃料動力電池設備在運行，2017年年底，運行設備數量將新增至2萬臺。杜斌透露，全球燃料動力電池叉車市場約300億美元，PlugPower占95%。

（3）無人機

無人機是燃料動力電池的另一個應用領域。相關于鋰離子電池來說，燃料動力電池無人機續航時間更長，留空時間估算更準確，飛行振動更低，紅外輻射也更低。據上海攀業氫能源科技有限公司副總經理施濤介紹，公司供應的無人機燃料動力電池動力系統，滿載最大留空時長可達3小時，1公斤載荷最大海拔高度2500米，極限飛行海拔高度4500米。燃料動力電池無人機已經可以滿足石油化工勘測、軍警航拍等領域的需求，應用前景廣闊。

燃料動力電池的應用難題和解決方法

（1）氫和燃料動力電池安全。安全是發展燃料動力電池首先要考慮的問題。“不懂燃料動力電池的人覺得氫氣危險，從物理特性來講，氫氣逸散性很高，在不是特別封閉的空間里，氫氣很難爆炸”，新研氫能源科技有限公司CTO齊志剛解釋，“假如把一輛汽油車和氫燃料動力電池車分別點燃，汽油車把人燒得面目全非，氫燃料動力電池車會形成一個細火柱，很快燃燒完畢，對車的損害也比較小。”從這點看，氫的確是更安全些。

北京海德利森科技有限公司產品總監韓武林認為，按照標準法規生產、儲運和使用氫氣，氫的安全就可控和可保障。此外，完善氫安全技術法規，本著安全的理念設計氫能設備，對氫能利用做風險評估，也可以降低和防止風險。

（2）性能和壽命。有關燃料動力電池車，假如按其實際使用的方式測壽命，得到的數據嚴重滯后于燃料動力電池車的發展，且相同的燃料動力電池裝不同的車，循環工況不同，老化速度也不同，業內實驗室原有的測試方法，給不出對應的壽命指標。清華大學教授、研究生院副院長裴普成轉換思路，參考機械領域壽命預測理論，證明了多工況組合復合“疲勞累積損傷規律”，并借鑒Miner模型，給出了燃料動力電池性能衰減速度公式，并在實驗中做不同電流密度下電池性能的衰減速度，由此來計算燃料動力電池的壽命。裴普成的燃料動力電池壽命評價方法大大節省了測評時間，從而可以更好地改進燃料動力電池的技術和工藝。

我國科學院大連化學物理研究所燃料動力電池部部長邵志剛研究了低鉑核殼催化劑電池衰減機理，通過電池加速衰減測試，考察低鉑核殼催化劑電池中催化劑成分的漸變過程，分析了合金成分對電池性能的影響，提出第二成分流失及合金化對電池壽命影響的規律。邵志剛與裴普成的研究方法不同，但筆者認為二者殊途同歸，最終都是為了提高燃料動力電池性能和壽命。

（3）成本及發展策略。燃料動力電池的高成本是一個被持續關注的問題，要把燃料動力電池推廣開來，降成本勢在必行，這就要研究新型關鍵材料制備技術，低鉑或非鉑催化劑成為一個突破口。邵志剛對低鉑核殼催化劑做了深入研究，他表示，要應用到整車上，還有一段距離。

山東東岳集團研究院副院長唐軍柯表示，不同的客戶，對膜的規格要求不同，不同的規格交錯，造成膜的浪費，因此，不同的公司將膜的需求規格統一起來，能夠很好地降低成本。

武漢理工新能源有限公司副總經理田明星表示，膜電極成本占電堆總成本60%以上，隨著批量的擴大，催化劑在燃料動力電池成本中的比例越來越大。膜電極通過規模化生產效應，可以滿足初步的商業化需求，要滿足大規模商業化的成本要求，還要在性能、非鉑催化劑等方面取得突破。

亞當斯密的《國富論》里講了一個分工的例子：在廠里，假如工人們各自獨立工作，那么任何人都不可能在一天之內制造出二十枚針，甚至一枚也制造不出來。假如進行分工協作，各自負責幾道工序，那么，一天可以生產成千上萬枚針。分工協作不僅提高了效率，還降低了生產成本。

這個故事對燃料動力電池公司來說依然具有借鑒意義。燃料動力電池產業鏈公司不能貪多求全，一定要專注自己最擅長的領域，將產品做到極致。把非核心產品業務剝離出去，降低生產成本。實際上，行業發展越成熟，分工就越細，行業運轉效率越高。剛剛將電池業務拆分的比亞迪就是實例。