相信很多投資者或者打算購車的朋友。近幾年越來越關注新能源乘用車這塊，購車的同時也會考慮買燃油車還是能源車好，由于環(huán)境因素影響，從大趨勢來看，新能源汽車的普及會加速上升和飛速發(fā)展。

BMS并不能解決鋰離子動力電池的安全性問題，這是由BMS基本工作原理所決定的。動力電池系統(tǒng)的安全性在根本上取決于單體電芯，而大型動力電池在成組之后安全性問題將被放大因而更加突出。

2.鋰離子電池和燃料電池技術層面上的比較

一件工業(yè)產品能否在商業(yè)上取得成功取決于多方面的因素，如果我們仔細分析全球眾多高科技產品成功的案例就會發(fā)現(xiàn)，技術往往并不是最主要或者決定性的因素，比如大家所熟悉的Tesla電動汽車。但是筆者這里要強調的是，這句話如果反過來說那將是錯誤的。技術不是萬能的，但沒有技術確是萬萬不能的！

本文中，筆者將從幾個不同的技術層面對鋰電和燃料電池進行分析對比。動力電池的使用壽命和成本也是制約電動車產業(yè)化的重要因素之一，但是由于影響壽命和成本的因素頗為復雜，涉及到電極材料、生產工藝和設備以及成本建模等頗為敏感的商業(yè)機密，筆者在本文中將不具體對比討論鋰電和燃料電池的壽命和成本問題。

從幾個不同的技術層面對鋰電和燃料電池的安全性進行分析對比

2.1安全性的比較

動力電池有很多技術標準和指標來進行衡量，比如能量密度、倍率性能、溫度性能、循環(huán)壽命等等。在這些技術指標中，筆者個人認為最重要的是安全性，安全性是優(yōu)先于其它任何技術指標之上的核心要素。

2.1.1鋰離子電池的安全性問題

近些年手機和筆記本電池燃燒爆炸早已不能吸引眼球，電動汽車爆燃和鋰電工廠的大火才算是新聞。而去年發(fā)生的SamsungGalaxyNote7大范圍電池起火爆炸事件，再次將鋰離子電池的安全性問題推到了風口浪尖。除了使用狀況方面的外部因素，鋰離子動力電池的安全性主要取決于基本的電化學體系以及電極/電芯的結構、設計和生產工藝等內在因素，而電芯所采用的電化學體系則是決定電池安全性的最根本因素。筆者這里將從幾個不同的角度來分析鋰離子電池的安全性問題。

熱力學的角度：研究已經(jīng)證實，不僅僅是在負極，正極材料的表面也覆蓋一層很薄鈍化膜，覆蓋在正負極表面的鈍化膜對鋰離子電池各方面性能均會產生非常重要的影響，并且這個特殊的界面問題只有在非水有機電解液體系才存在。筆者這里要強調的是，從費米能級的角度而言，現(xiàn)有的鋰離子電池體系在熱力學上是不穩(wěn)定的，它之所以能夠穩(wěn)定工作是因為正極和負極表面的鈍化膜在動力學上隔絕了正負極與電解液的進一步反應。因此，鋰電的安全性與正負極表面的鈍化膜的完整和致密程度直接相關，認識這個問題對理解鋰電的安全性問題將是至關重要的。

熱傳遞角度：鋰離子電池的不安全行為（包括電池在過充過放、快速充放電、短路、機械濫用條件和高溫熱沖擊等情況）容易觸發(fā)電池內部的危險性副反應而產生熱量，直接破壞負極和正極表面的鈍化膜。當電芯溫度上升到130℃以后，負極表面的SEI膜分解，導致高活性鋰碳負極暴露于電解液中發(fā)生劇烈的氧化還原反應，產生的熱量使電池進入高危狀態(tài)。

當電池內部局部溫度升高到200℃以上時，正極表面鈍化膜分解正極發(fā)生析氧，并繼續(xù)同電解液發(fā)生劇烈反應產生大量的熱量并形成高內壓。當電池溫度達到240℃以上時，還伴隨鋰炭負極同粘結劑的劇烈放熱反應。

可見，負極表面SEI膜的破損從而導致高活性嵌鋰負極與電解液的劇烈放熱反應，是導致電池溫度升高進而引發(fā)電池熱失控的直接原因。而正極材料的分解放熱只是熱失控反應其中的一個環(huán)節(jié)，甚至都不是最主要的因素。磷酸鐵鋰（LFP）結構非常穩(wěn)定通常狀態(tài)下不發(fā)生熱分解，但是其它危險性副反應在LFP電池中仍然存在，因此LFP電池的"安全性"只是相對意義上的。

從以上分析我們可以看到，溫度控制對鋰電安全性的重要意義。相對于3C小電池而言，大型動力電池由于電芯結構、工作方式和環(huán)境等多方面的因素導致散熱更加困難，因此大型動力電池系統(tǒng)的熱管理設計至關重要。

電極材料的可燃性：鋰電采用的有機溶劑都具有易燃性并且閃點過低，不安全行為導致的熱失控很容易點燃低閃點的可燃性液體組分而導致電池燃燒。鋰電負極碳材料、隔膜和正極導電碳也具有可燃性。鋰電發(fā)生燃燒的幾率高于電池爆炸的幾率，但電池爆炸必定伴隨著燃燒。此外，當電池開裂并且外界環(huán)境的空氣濕度較高時，空氣中的水分和氧氣極易與嵌鋰的碳負極發(fā)生劇烈的化學反應放出大量的熱進而引起電池的燃燒。電極材料的易燃性是鋰離子電池相對于水系二次電池的一大不同之處。

過充與金屬鋰的相關問題：任何一種商品化的二次電池，都需要有效的防過充措施來保證電池達到完全充電態(tài)，并且避免不適當?shù)倪^充帶來的安全性問題。鋰電過充將會導致多方面的嚴重后果，比如正極材料的晶體結構受到破壞而惡化循環(huán)壽命、加劇電解液在正極表面的氧化而引發(fā)熱失控、以及負極析鋰而引發(fā)短路/熱失控等安全性問題。

所以，防止過充對鋰電的安全使用極其重要。跟水系二次電池不同的是，控制充電電壓是鋰離子電池唯一的防過充保護措施。鋰電充電電壓變化主要來自正極材料在接近完全脫鋰態(tài)時引起，而很難檢測石墨負極充電過程的完成程度（因為其嵌鋰電位非常接近金屬鋰），為了繞開負極電壓監(jiān)測的困難，鋰離子電池一般采用正極限容的設計。當然，正極限容的另外一個主要作用就是保證負極有足夠的額外容量而防止負極析鋰。但是，有三種情況會改變負極的容量過剩：

1、石墨負極的容量衰減速度高于正極材料，這已經(jīng)在幾乎所有正極材料搭配體系上得到了證實。

2、由于電極結構設計不合理，或者在不當使用條件下(比如高倍率、低溫以及過充等)造成負極局部析鋰。

3、電解液以及雜質的副反應而導致負極充電程度提高而逐漸喪失額外儲鋰容量。

上述任何一種情況的發(fā)生都將導致負極儲鋰容量的不足而析鋰，而金屬鋰是導致鋰電安全性問題的罪魁禍首。這些問題在大容量動力電池上會更加嚴重，即便采用BMS也不能從根本上解決這些問題。

筆者這里要強調的是，上訴三個因素會隨著電池的使用而變得更加突出，也就是說舊電池的安全性問題會比新電池更加嚴重，而這個問題目前并沒有引起足夠重視。近兩年討論得很熱門的一個話題是動力電池的"梯度開發(fā)"，將達到使用壽命的動力電池（理論上還剩余70%的容量）進行再利用而用于儲能用途。動力電池的梯度利用表面上看起來似乎是可行的，但是如果認真分析基本的電化學原理以及深入研究電池的安全性等相關問題，筆者個人認為動力電池的梯度利用實際上是個偽命題。考慮到舊電池的安全性隱患，以及目前國內大部分廠家動力電池質量普遍低劣的現(xiàn)狀，筆者個人不認為動力電池梯度開發(fā)在短期內具備實際可操作性。

其實，我們還可以從另外一個角度來對比水系二次電池和鋰電的安全性問題。所有的二次電池，不論是水系的還是有機系的二次電池，其充電安全性都是建立在正極限容（負極容量過剩）這一基本原則基礎之上的。如果這個前提消失，過充的后果就是水系二次電池產氫，對于鋰離子電池而言則是負極析鋰。但是，各種水系二次電池中采用的水溶液電解質有個性質，那就是水既可以在過充時分解為氫和氧，而氫和氧又可以在電極上或者復合催化劑表面上復合生成水，那么我們就不難理解水系二次電池普遍采用"氧循環(huán)"的原理來實現(xiàn)過充保護了。

而在鋰離子電池中，負極一旦析出高活性金屬鋰，由于金屬鋰無法在電池內部消除而必將導致安全性問題。雖然水系二次電池由于水的分解電壓而限制了其能量密度的進一步提升，但是不要忘了，水也為水系二次電池提供了一個近乎完美并且無可替代的防過充解決方案。從這個角度對比鋰離子電池和水系二次電池，鋰電采用的有機電解質并不具備可逆分解與復原的特征，并且高活性金屬鋰一旦生成就無法消除。所以從某種意義上說，鋰離子電池在安全性問題上是無解的！

通過一些技術措施的綜合應用，如熱控制技術（PTC電極）、正負極表面陶瓷涂層、過充保護添加劑、電壓敏感隔膜以及阻燃性電解液等都可以有效改善鋰電的安全性，但是這些措施都不可能從根本上解決鋰電的安全性問題，因為鋰電在熱力學上就是不穩(wěn)定體系。另一方面，這些措施不僅增加了成本，而且也降低了電池的能量密度。

如果我們綜合考慮上述因素就會明白，鋰電的"安全性"只是相對意義上的。有讀者可能注意到，一般的電池比如堿錳、鉛酸和鎳氫電池，消費者都可以在商店里直接買到裸芯，而唯獨鋰離子電池是個例外。按照鋰電行業(yè)規(guī)定，電池芯生產商只會向經(jīng)過授權的Pack公司銷售自己的電芯，再由Pack公司將電芯與保護板封裝成電池包出售給電器生產商而不是消費者，而且電池包必須與專用的充電器搭配嚴格按照規(guī)定的方法使用。這種特殊商業(yè)模式背后的邏輯，主要就是基于鋰電的安全性考量。

之前震驚業(yè)界的波音787"夢幻"客機鋰電池起火事件，以及最近發(fā)生的SamsungGalaxyNote7大范圍的電池起火爆炸事件，則給鋰離子電池的安全性問題再次敲響了警鐘。相對于Samsung，Apple在電池方面一直相對保守穩(wěn)健，電池容量和充電上限電壓都低于Samsung。Apple之所以在電池上采取偏保守穩(wěn)健策略，筆者個人認為主要還是基于安全性考量，Apple寧可稍微犧牲電池容量和能量密度也要確保安全性。

筆者這里需要強調的是，BMS并不能解決鋰離子動力電池的安全性問題，這是由BMS基本工作原理所決定的。動力電池系統(tǒng)的安全性在根本上取決于單體電芯，而大型動力電池在成組之后安全性問題將被放大因而更加突出。近幾年，國內鋰電界一直彌漫著鋰離子電池將一統(tǒng)江湖而取代其它二次電池的論調，僅僅從安全性的角度而言，這種論調無疑就是荒謬可笑的。

2018年是新能源汽車發(fā)展飛速的一年，全球新能源乘用車突破200萬，同比增長2.1%，,2019年新能源汽車增速有所減暖，新能源乘用車增加20萬，突破220萬輛。

中國目前是全世界新能源乘用車最多的國家，占全球45%的市場。近期國家也是發(fā)布《關于完善新能源汽車的推廣和補貼政策》相繼出臺。政策明確提出補貼延長2年，未來政府會加大新能源汽車的采購，工信部表示未來會有更多的政策出臺，進一步推動落實新能源汽車免限購、免限行、路權等支持政策，提高新能源汽車使用優(yōu)勢。

新能源汽車動力來源主要是電池，相信大多數(shù)投資者并不了解電池的分類，下面希財君給大家分享一下燃料電池分類和相關龍頭企業(yè)。

燃料電池分為：

一、鉛酸電池

鉛酸電池技術比較成熟，優(yōu)點：成本低、具有高倍率放電；北京奧運會用于電動車使用中，提供交通服務。缺點：功率和密度低，續(xù)航能力差。

二、鎳鎘電池和鎳氫電池

相對于鉛酸電池及時更成熟，但對空氣污染嚴重，主要用于混動汽車中。

三、鋰電池

相比鉛酸電池、鎳鎘電池和鎳氫電池技術成熟不夠，但電壓高(是鎳鎘電池氫-鎳電池的3倍);能量大;體積小;質量輕;循環(huán)壽命長;自放電率低;無記憶效應;無污染，續(xù)航能力強等。因現(xiàn)在大多數(shù)新能源汽車電池主要使用鋰電池來作為動力來源。