伴隨著新能源汽車的發展，第一批電動汽車運行已經超過20萬公里，這意味著部分動力鋰電池開始進入報廢期。報廢期的到來也給電池回收產業帶來巨大的市場機遇。

記者了解到，廢舊動力鋰電池回收市場將從2018年開始爆發，預計2018年廢舊動力鋰電池回收市場可達50億元規模，到2020年至2023年，廢舊動力鋰電池回收市場規模將進一步上升到136億~311億元。

動力鋰電池回收一方面是出于安全問題考慮，動力鋰電池的電壓是高壓直流電，乘用車達300多伏，大巴車高達600多伏，若不及時回收，容易出現安全事故；另一方面，電池回收可以提煉出有價值的資源。

“我國的鈷資源緊缺，需求量的95%依靠進口，由于新能源汽車電池所需的鈷占比達到70%以上，隨著新能源汽車的進一步推廣，對鈷的循環利用變得十分重要。”中南大學教授、賽德美董事長兼CTO李薦近日公開表示，2017年鈷的價格已經翻了一番。

目前動力鋰電池重要有兩個回收模式：一是梯次利用，二是拆解之后重新做成鋰離子電池的原材料。當前一些電池公司在電池回收方面已經展開了布局，這些電池公司重要以梯次利用的方式為主。

“鋰離子電池的回收還是有價值的，尤其是三元鋰離子電池，它含有鎳和銅以及一些稀有金屬。”動力鋰電池公司沃特瑪董事長李瑤告訴記者，沃特瑪電池回收目前重要分為兩個階段。“鋰離子電池基本上可以自然排解，我們先把能用的分出來，不能用的給我們上游做分解。第二階段是，我們也會跟維修廠家簽訂協議，讓他去回收。”李瑤說，當前沃特瑪在電池回收方面重要是通過梯次利用的方式，這樣能夠降低電池生命周期的成本。

“實際上梯次利用很多地方都可以用，比如，風力發電就要一定的蓄電池來維持電網的平衡。”郭淑英對記者表示。

梯次利用的技術難度不高，幾乎每家電池廠都可以做到，但選擇、成組的成本較高，其解決方式是實現模塊化。假如梯次利用的成本能夠控制好，還能夠帶動低速電動汽車市場的發展。“把梯次利用的電池包拆開，配上一個簡易的管理系統，然后把它用到低速車上，從重量、行駛里程和充放電時間都比低速電動汽車原裝備的鉛酸電池有明顯的優勢。假如成本控制得好，其價格也接近于鉛酸電池的價格。”李薦說。

從電池材料利用率的角度上來看，理論上是應該把電池中的所有成分都提煉出來。“但如何做到這一點，以及在回收過程中如何減少和控制污染值得研究。”李薦表示，目前一些國外的電池回收公司較為成熟。

以美國電池回收公司Toxco為例，其對特斯拉的Roadster電動汽車的動力鋰電池組進行了回收，可回收60%的電池組材料。Toxco采取的方式是在液氮環境下低溫冷凍電池，然后用濕法冶金的方式拆開電池從而分離其中的材料。“這種方式要大量的能耗，關于磷酸鐵鋰這樣低值的材料來說，并不劃算。”李薦表示，另一種路線是火法冶金。“能耗也比較高，但這個工藝‘胃口’很好，隨便什么電池都可以放進去。目前我們國家的工藝仍以濕法冶金為主。”

為了爭奪市場份額，除了電池公司外，一些上游原材料和下游公司以及專門負責回收電池的公司正在加快布局。不過，電池回收如何實現盈利仍是一大挑戰。

寧波杉杉股份有限公司副總裁孫曉東認為，梯次利用雖然能夠降低電池使用周期的成本，但財務成本也會隨之新增。

“假如一個電池組整個循環壽命可以做到5000次的話，比如，在電動汽車上針對高使用率的出租網約車，用五年，使用1500次的循環壽命，通過儲能峰谷調節，再用五年，差不多使用3000次左右的循環壽命，還可以用在UPS上，最后做材料回收。但一個非常致命的問題是，隨著時間年限拉得很長，財務成本會變得非常高。此外，在無法把握未來電池價格的走勢情況下，你對后面的梯次利用不能貼現，當第一個用戶就沒有價值。”孫曉東認為，要把電池梯次利用和商業模式結合起來，換電模式可以作為一種選擇。

“從目前來看，電池的回收是不掙錢的，回收完了以后，這些原材料賣出去只能滿足回收成本的1/3到1/2，政府應該在政策上給予這些回收公司相應的支持或者對其進行補貼，因為回收公司也要賺錢，否則很快就會關張。此外，建立回收產業的時候地方政府也要給一定的優惠政策，比如土地。”我國工程院院士孫逢春近日在接受記者采訪時表示，工信部正在加緊出臺相關的政策，2018年估計會重點研究電池回收。

當前國內動力鋰電池回收公司存在專業性不強、安全性差、入行門檻低、拆解不規范等突出問題。去年十二月一日，工信部公布的《車用動力鋰電池回收利用拆解規范》正式執行，這是國內首個有關動力鋰電池回收利用的國家標準，指出回收拆解公司應具有相關資質，這會加快推進動力鋰電池回收產業的發展。