在國家政策的鼓勵下，新能源車這幾年可以說是風光無限。從一開始的消費者被迫接受到現(xiàn)在主動認可，新能源車在享受專用號牌、免購置稅、單獨搖號等眾多紅利之下，銷量成倍上升。

2016年，我國的新能源汽車產(chǎn)銷分別完成51.7萬和50.7萬輛，比2015年同期上升51.7%和53%。2017年，我國的新能源汽車再次獲得高速上升，產(chǎn)銷分別完成79萬輛和78萬輛，在2016年的基礎上，同比上升53.8%和53.3%。然而，我國從2011年開始正式進入新能源汽車生產(chǎn)銷售階段，時至今日，已經(jīng)6年時間。根據(jù)目前主流市場上汽車制造商供應的電動汽車的電池質(zhì)保時間，普遍為5~8年，由此看來，第一批電動汽車已經(jīng)開始進入了置換期。

新能源二手車市場現(xiàn)狀：難出手！

比起火熱的新車銷售，在廣州的市場中，很少能找得到收購新能源二手車的店面。二手車市場也幾乎很難看到新能源的蹤影。很多二手車商表示不愿意做新能源二手車的生意，也有很少一部分表示可以收，但是收購的價格非常低。

關于二手車的收購價格，一般情況下，傳統(tǒng)的燃油車保值率按照每年折舊5%來進行計算，然而，新能源車的保值率卻沒有通用的計算公式。以一輛新車價格10萬元、購買兩年、續(xù)航能力150公里的新能源車為例，經(jīng)銷商給出的收購價僅為2.8萬元左右。

不僅廣州，在北京、上海等對新能源車接受程度較高的一線城市，也存在同樣情況。多數(shù)二手車經(jīng)銷商拒絕接收新能源車的同時，部分經(jīng)銷商正在嘗試收購，但收購價卻極低，一輛使用一年的新能源車甚至賣不到新車價格的60%，據(jù)了解，續(xù)航里程的長短并不是左右新能源二手車收購價的唯一因素。一輛新車售價近30萬元、續(xù)航能力超過300公里的新能源車，行駛一年多收購價也僅為13萬元。一年的貶值率就達到甚至超過6成，新能源二手車難出手、貶值率高這樣的情況無疑在影響著消費者購置新能源汽車的積極性，也在制約著我國新能源汽車的快速發(fā)展。

回收體系不完整：遇寒冬！

隨著我國的電動汽車市場蓬勃發(fā)展，人們關于使用電池的需求也越來越大。新能源汽車作為我國的七大戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)之一，如此蓬勃的發(fā)展氣勢為何會在二手車市場遭遇寒冬？這與新能源汽車的電池回收置換體系以及目前的價格評估體系都有極大關系。據(jù)環(huán)保專家分析認為，目前我國尚未建立一個完善有效的回收網(wǎng)絡和體系，電池回收利用風險高等是造成廢舊電池回收處理難的重要原因。

由于動力鋰電池涉及到重金屬、電解液以及環(huán)保問題，對動力鋰電池回收再利用而言，每個環(huán)節(jié)都至關重要。如包裝運輸過程中，廢舊電池狀態(tài)不穩(wěn)定，可能存在破損、漏液等情況，假如沒有進行封裝和安全處理，很容易造成短路、起火，甚至爆炸。因此很多公司不愿意參與到電池的回收處理再利用市場。此外，由于回收公司收到的電池包括各種形態(tài)、尺寸、規(guī)格、封裝形式，使得拆解時涉及到多種封裝夾具，公司很難實現(xiàn)大規(guī)模批量化拆解。尤其是當前新能源車普遍采用的鋰離子電池，從廢舊鋰離子電池中直接回收正極材料、負極材料、電解液、隔膜等高附加值的中間品商業(yè)化難度很大，造成回收工藝更加復雜。

以2016年為例，我國動力鋰電池累計產(chǎn)量約為252.5億瓦時，實際進入拆解回收的總量卻不足1萬噸，近84%以上的報廢電池仍滯留在車企手上。2017年我國動力鋰電池產(chǎn)量44.5GWh，同比上升44%。雖然也有一些公司也在進行回收利用的工作，但目前還處于初級探索階段，回收過后的電池仍然沒有足夠完善的處置方法。

根據(jù)預測，2018年將是車用動力鋰電池回收的小高峰。屆時，我國動力鋰離子電池廢舊回收市場累計廢舊動力鋰離子電池超過12GWh、報廢量超過17萬噸，從中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所創(chuàng)造的回收市場規(guī)模將超過53億元。到2020年，我國車用鋰離子電池累計報廢量將會達到20萬噸，市場回收規(guī)模達到101億元。隨著新能源汽車的發(fā)展和時間的推移，動力鋰離子電池回收的壓力會越來越大。

廢舊電池的明天：何去何從？

新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模屢創(chuàng)新高的背后，隨之而來的卻是動力鋰電池報廢帶來的環(huán)境壓力問題。按照國家規(guī)劃，到2020年，國內(nèi)新能源車累計產(chǎn)銷量將達到500萬輛。到2020年這些新能源車帶來的龐大廢舊電池規(guī)模將何去何從？

在新能源車產(chǎn)銷井噴的當下，全球各國都意識到報廢動力鋰電池的處理問題已成為目前嚴峻的課題。對此，各國也在積極開展相關方面的實驗研究和工程應用。目前，美國在電池的階級處理方面較為全面，還建立了電池回收利用網(wǎng)絡；德國已經(jīng)建立了較為完善的電池回收利用制度，按照德國電池回收法規(guī)的規(guī)定，在德國，本國的電池生產(chǎn)商和進口商必須在政府登記，經(jīng)銷商要組織收回機制，同時用戶也有義務將廢舊電池交給指定的回收機構(gòu)，這種生產(chǎn)者責任延伸制度的落實和建立了完善的電池回收體系；而日本的電池生產(chǎn)廠商已經(jīng)建立了一套“電池生產(chǎn)銷售—回收—再生處理”的回收利用體系。這些，都是比較好的電池回收利用方法。

而在國內(nèi)，針對當前的現(xiàn)狀，工信部提出的國內(nèi)首個有關動力鋰電池回收利用，明確指出回收拆解公司應具有相關資質(zhì)的國家標準《車用動力鋰電池回收利用拆解規(guī)范》將從2017年十二月一日起正式執(zhí)行。此外，自2018年二月一日起，《車用動力鋰電池回收利用余能檢測》等三項動力鋰電池新國標也將正式執(zhí)行。早在2012年七月出臺的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》也明確提出，要制定動力鋰電池回收利用管理辦法，建立梯級利用和回收管理體系，國家電網(wǎng)下屬的北京、浙江子公司，在之后馬上投入資金進行梯次利用研究項目，但進展緩慢。

在國家政策對動力鋰電池回收的嚴格要求下，目前越來越多的公司開始著手布局動力鋰電池回收。包括超威集團、猛獅科技、沃特瑪、豪鵬科技、中航鋰電、比亞迪、CATL、國軒高科、比克電池等在內(nèi)的動力鋰電池公司均展開市場布局。目前包括比亞迪、北汽新能源在內(nèi)的多家新能源汽車生產(chǎn)廠商也在醞釀新能源汽車的二手車回購計劃，以及積極推動廢舊電池的梯次利用進展。

小結(jié)

從理論上來看，我國的動力鋰電池回收利用目前已經(jīng)進行了各方面的布局，但從實際操作上，我國的動力鋰電池回收利用方法仍然處于摸索階段，要產(chǎn)業(yè)上中下游成立聯(lián)盟來共同努力。

我國的新能源汽車市場想要快速高效地發(fā)展，二手新能源汽車市場也是不可或缺的一部分。要提高消費者對新能源汽車的接受度，要政府良好的政策支持和引導。關于新能源汽車的回收問題，相關廠商和公司也應該負起責任，建立專業(yè)完整的新能源汽車回收、處理以及置換體系，這樣不僅利于公司的長足發(fā)展，也能有效地推動新能源汽車市場的健康有序發(fā)展。