目前盡管同屬動力鋰電池行業，但兩級分化已經越來越明顯，各家公司的經歷可謂“冰火兩重天”。

作為目前動力鋰電池行業的龍頭公司，寧德時代可謂是“意氣風發”。一邊是與廣汽、江鈴、寶馬、蔚來等國內外眾多知名車企簽約合作，不斷擴大自己的“朋友圈”。一邊是上市之后就稱霸創業板，僅用九天，市值超過老牌新能源汽車明星股比亞迪，成功躍升我國國內動力鋰電池行業龍頭。

而另一邊，則是沃特瑪從七月一日起，全體職工被迫接受放假半年的現實。但就在去年，該公司還在前20強動力鋰電池公司的榜單上名列第三，另外兩家分別是寧德時代、比亞迪。

究竟是什么導致了現在國內動力鋰電池行業呈現出如此明顯的兩級分化狀態?“E車匯”試著從目前國內動力鋰電池行業的現狀來一探究竟。

寡頭壟斷，兩極分化明顯

在新能源汽車行業的飛速發展的同時，也隨之推動了動力鋰電池公司的協同發展。數據顯示，自2014年起，動力鋰電池產銷規模迅速擴大。2014年-2016年，動力鋰電池產業上升率分別為368%、324%、78.6%。IEA數據顯示，2017年，國內重要公司鋰離子電池產量約124GWh，2018年底預計達到180GWh，且重要公司產量基本超過8GWh，但總體利用率僅40%。

面對結構性的產量過剩現象加上巨大的資金壓力，許多中小公司將陷入產品定位低端、產量利用率不足和資金難以回籠等困局。其中以沃特瑪為代表，該公司目前已公開承認出現債務預期的情況，重要原因就是其對政策的補貼預估不足，表現出水土不服的現象，如今正處于生死邊緣。

2017年，我國新能源汽車動力鋰電池裝機總量達36.24GWh，同比上升了29.4%。且今年的動力鋰電池總裝機電量仍在持續上升。五月份，全國共60家車企裝機總電量約達4.5GWh，同比猛增213%。

國內裝機量前十的動力鋰電池公司合計約為3.83GWh，占整體的85%。拿前兩名寧德時代和比亞迪來說，兩家的市場份額從2017年的44%提升到2018年上半年的63%。

如今國內動力鋰電池市場呈現出一家獨大的特點。寧德時代市場份額提升迅速，已遠超比亞迪約3倍之多，同時也對其他公司造成嚴重擠壓，動力鋰電池公司洗牌加劇。

政策調整，技術不足將被淘汰

隨著六月十二日新能源汽車補貼新政的正式執行，針對動力鋰電池的能量密度和新能源汽車的續航里程要求的提升，已有2000多款車型無法獲得補貼，而對各大動力鋰電池公司而言，政策調整可能涉及產品的二次開發，對動力鋰電池公司的庫存和現金流都會出現影響，壓力又將增大。

從當前政策來看，補貼新政傳遞了一個非常明確的信號：公司拼技術、拼實力的節奏勢必加快，跟不上節奏的公司一定會被淘汰。

目前，國內動力鋰電池排名靠前的公司，在研發方面投入了大量的人力、物力以及財力，補貼新政的執行，將進一步鞭策公司加大關于技術方面的研究。補貼新政也明確了這一點，政策將繼續向優秀龍頭公司傾斜。

同時，補貼新政也使得新能源汽車成本短板相對突出，行業競爭將進一步加劇。如何降低成本成為公司提高市場競爭力的唯一手段，也是動力鋰電池公司應該思考的首要問題。在新能源汽車補貼加速退坡的背景下，行業的集中度將進一步提高，落后產量將被淘汰。

在國內電池行業競爭激烈的情況下，外國“狼”們自然也不能放過這一塊大蛋糕。值得注意的是，從國家公布的動力鋰電池第四批目錄開始，先后有AESC、三星、三洋能源等外資或合資電池公司進入推廣目錄。

韓國LG化學、三星SDI、日本松下等電池公司已經開始搶先一步布局我國市場，預示著其他海外動力鋰電池公司也將快速跟進。畢竟我國這個全球最大的動力鋰電池市場誰也不希望錯過，均希望從中分一杯羹，這將導致我國動力鋰電池市場的競爭更為加劇。

目前我國的動力鋰電池在新興行業里表現尚佳，但是依然要加速消化落后產量的同時，提升技術創新，才能繼續在2020年以后，乃至更遠的未來取得一席之地，而現在的“冰火兩重天”未必不是一件好事。只有在梳理好自身，才能在外國公司虎視眈眈的情況下，讓我國汽車產業這一次難得的領先，持續保持下去。