2020年，所有動力鋰電池公司還能留下20-30家，現階段80%以上的都會被淘汰。有些自然淘汰，有些被資本捧殺。從產量結構性過剩到現金流不足，再到公司停工停產，動力鋰電池正在遭遇新一輪的洗牌。

此前，動力鋰電池行業處于寧德時代閃電IPO的狂歡之中，但隨著龍頭公司寧德時代上市后遭遇第一個跌停、比亞迪業績股價雙雙下降、沃特瑪深陷債務危機，整個動力鋰電池產業的問題逐漸暴露出來，蒙上“錢荒”的陰影。

八月二日，猛獅科技自曝現金流緊張，妙盛、智航等一批動力鋰電池公司遭遇了停工減產。

新補貼政策落地后，讓前期蹭熱度和補貼的動力鋰電池公司技術能力弱的缺陷暴露無遺，現階段的電池達不到能量密度要求，只能閑置產線。

數據顯示，我國動力鋰電池配套公司已經從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，已有三分之一的公司被淘汰出局。未來，會有更多的公司遭到清理。

致命危機并非偶然

從異軍突起，到迅速倒塌，動力鋰電池行業正在遭受現金流威脅。然而，致命的危機并非偶然。

“現在動力鋰電池行業，現金流好的公司很少。”八月六日，一位動力鋰電池公司負責人告訴21世紀經濟報道記者。

記者了解到，目前不少動力鋰電池公司都遭遇了被客戶拖欠大量貨款。其中，巨額貨款無法及時收回，給動力鋰電池公司在生產采購、產量擴充、研發投入和設備升級等方面都構成了極大壓力，以至于公司不得不降低開工率，減少支出等待“復活”。

其中，沃特瑪因資金問題而大幅減產，八月二日，猛獅科技自曝現金流緊張。

八月二日，廣東猛獅新能源科技股份有限公司公布通告稱其子公司募資賬戶被浙商銀行深圳分行強行劃轉資金，導致資金流緊張。同時，猛獅科技還曝出公司及子公司部分銀行賬戶被凍結，控股股東大部分股份被質押和司法凍結。

此前，猛獅科技公布2018年半年度業績預告修正通告，該報告期虧損27000-29350萬元。猛獅科技方面表示，2018年上半年對預期業績影響較大的重要是鋰離子電池業務和清潔電力業務。

六月，深圳市沃特瑪電池有限公司被曝出近500名職工放假六個月，隨后其母公司陜西堅瑞沃能股份有限公司又擬將沃特瑪的部分資產折價變現。

不過，智航新能源在業內有一定代表性。今年上半年，智航新能源為物流車的配套量很大，超過了寧德時代。但好景不長，今年七月十九日，浙江尤夫高新纖維股份有限公司(證券簡稱“*ST尤夫”)通告稱，該公司全資子公司江蘇智航新能源有限公司(簡稱“智航新能源”)于近日收到了相關訴訟文件。

由于智航新能源結欠貨款，被江西紫宸科技有限公司告上法庭。截至2018年四月二十四日雙方對賬顯示，被告尚結欠原告貨款共計9000萬元。

很快，*ST尤夫給出的理由是，鋰離子電池業務板塊，行業景氣程度低，開工率不足，鋰離子電池經營收入大幅下降并出現虧損。

對此，一位動力鋰電池行業專家分析認為，智航新能源有可能為了提升銷售而設定低價，內部成本管控能力弱，上半年三元正極材料成本上升而導致虧損。

“從去年開始問題逐漸顯現，到現在現金流問題越發嚴峻，一個電池廠假如整個鏈條沒有打通，就會比較危險。”上述動力鋰電池負責人告訴21世紀經濟報道記者。

不過，國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華認為，“這與技術路線無太大關系，現在專用車的磷酸鐵鋰使用比例大于三元材料。這么多問題集中出現，重要還是與公司技術和管理方式相關。”

另據業內人士爆料，妙盛動力科技有限公司(以下簡稱“妙盛動力”)也出現了一定程度的問題。早在去年，妙盛動力內部員工就紛紛投訴該公司經常無故拖欠工資，甚至更爆料出“資金鏈已斷，靠騙取政府補貼維持日常開支”的消息。

今年六月，妙盛動力董事長邱則公開坦露，2018年，妙盛動力已經在實驗室可以做到單體能量密度300Wh/kg了，并且已經進行中試、大試，但是由于成本很高、循環性能不佳，電池綜合性的指標還有欠缺。

不過，此前也有業內人士指出，這一次出現大范圍電池廠回款困難的重要原因是2016年和2017年的新能源補貼核準比例下調，不少車企沒有拿到“申請資金額度”，繼而上游公司資金也無法到位。

“一般而言，整車公司付給動力鋰電池供應商的賬期大概在一年左右，但由于補貼政策調整后，整車廠拿到自申請資金的難度也比較大，但不少整車公司會選擇延長賬期，估計這也讓不少動力鋰電池公司難以維持自己的生意。”八月十日，一位車企高層告訴21世紀經濟報道記者。

八成公司面對淘汰?

“這比預料還要快。補貼下降后，一些投機的公司會首當其沖。”八月三日，我國新能源汽車知名專家王秉剛，在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，“盲目投資嚴重，突出表現是電池。現在看來，大部分動力公司會退出。電池不是簡單的仿制，要有研發技術能力。假如沒有規模和能力，質量管理也做不好。”

王秉剛同時表示，從前無論電池公司出不出貨都能賺錢。“我國對新能源汽車的補貼的力度是最大的，雖然刺激了市場，但副用途就是會出現很多投機公司。”

而方建華則認為，前些年，給物流車供貨的動力鋰電池公司，重要是為運營公司供貨。“當國家為了防止騙補，調整事后清算，整車廠拿不到補貼，上下游供應商的賬期加長，下家也無法支付貨款。其實，這在專用車領域非常不正常。”

“此前有些電池公司，稍微賺一點錢，就想去做整車。沃特瑪和銀隆都有這個問題，做商用車的公司想做乘用車。但資金和技術都是有限的，假如不專注一個領域，公司很容易崩盤，加速失敗。”一位動力鋰電池專家告訴21世紀經濟報道記者。

六月二十七日，在2018鋰產業與動力鋰電池國際高峰論壇上，我國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，目前動力鋰電池配套公司數量已經從2016年的150家減少到2017年不足100家。

“產業發展起來之后，其實汽車產業鏈上的產品都是很典型的市場競爭商品，不能夠依靠補貼。而未來的公司訂單會向具有規模效應和技術研發實力的公司電池公司集中，龍頭公司的優勢會越來越大，恐怕未來只能剩下幾家公司。”王秉剛強調。

“行業洗牌已經開始了，多數不知名的公司會先倒下。到2020年，所有動力鋰電池公司還能留下20-30家，現階段80%以上的都會被淘汰。有些自然淘汰，有些被資本捧殺。”方建華稱。

現階段，每一家現金流出現問題的電池公司應對策略也有不同，有母公司在背后繼續輸血支持的電池公司不會受太大影響，而沒有資金輸血的電池公司就只能停產減產等待客戶回款。

另外，資本也萌生退意。就在近日，日產汽車宣布停止向我國金沙江創業投資基金出售旗下電池公司AESC51%股權，理由是，金沙江創投通知日產汽車，自己缺乏收購資金，無法在六月二十九日最后期限前完成交易。