記者翻閱鋰電行業上市公司三季報發現，前三季度行業內公司累計實現營收1494億元，同比上升33.28%，歸屬于上市公司股東的凈利潤190.25億元。今年以來鋰電公司普遍營收高、利潤低，且應收賬款居高不下，諸多公司業績增幅放緩，乃至出現虧損。

對此，奇瑞新能源副總經理、研究院院長倪紹勇認為，電池成本假如不下降50%，整個行業都活不下去。“在未來的一兩年里，國家補貼終將會消失，鋰電行業輕松撈金的時代將一去不返。”

欣旺達副總裁兼動力鋰電池板塊總裁梁銳表達了相同的看法。當前TOP10公司市場占有率進一步提高，除此之外的其他動力鋰電池公司合計僅擁有約13%的市場需求量。未來動力鋰電池公司假如不具備成本競爭優勢，只有出局。

鋰電降本幅度將過半行業深度洗牌出局者甚多

記者注意到，由于鋰電行業超高的行業關注度和資本集中度，仍驅使著后來者躍躍欲試。但在倪紹勇看來，動力鋰電池材料應用已背負沉珂的壓力，降本增效已迫在眉睫。

事實上，今年以來，新能源行業正式進入后補貼時代。隨著雙積分政策接棒，資本寒冬逐漸蔓延至新能源制造行業，鋰電公司面對著資金、技術、市場等多方面的空前壓力，全產業深度洗牌已開啟，業內上市公司的股價下挫，利潤壓縮；多家新三板鋰電公司沖刺IPO均告失利，行業出局者越來越多。

此外，正極材料受制鈷鋰等資源價格波動，盈利受限，技術升級轉型困頓；負極材料公司普遍體量不大，原材料價格波動對業績影響較大，硅碳負極推廣應用不及預期；而隔膜及電解液產量過剩、利潤低迷難以為繼。

“目前三元電池的材料很多都分布在國外，而且很多被國際巨頭們壟斷”。此外，整車對動力鋰電池的要求不斷提升，涉及電池動力性、經濟性、安全性、可靠性和充電便利性的要求不斷加強，倪紹勇表示。

記者了解到，目前國內動力鋰電池市場呈現出高度集中的特點，排名前10的動力鋰電池公司采用的電池材料集中在三元、磷酸鐵鋰和多元復合，而目前三元和磷酸鐵鋰是大多數公司選擇的材料。對此，倪紹勇預計，未來受電池能量密度制約，三元比例會上升迅速，磷酸鐵鋰上升放緩。

談到補貼取消后動力鋰電池的成本問題，倪紹勇認為，沒有補貼的前提下，要降本40%-50%甚至更多。“也就是說電池成本假如不下降50%，整個行業都活不下去。”他表示，在未來的一兩年里，國家補貼終將會沒有，鋰電行業輕松撈金的時代將一去不返。“我們終將面對的是殘酷的市場競爭，面對終端用戶的投票。假如我們做不到最好，最終用戶就會用腳投票。”

梁銳對此亦表達了相同的看法。“除TOP10公司之外的其他動力鋰電池公司合計僅擁有約13%的市場需求量，但卻占有約55%的行業總產量，且其中大部分產量屬于低端產量，其產量利用率僅僅約為10%，拉低了行業產量利用率指標。”

梁銳認為，在上游原材料漲價、下游要求降價的“雙重夾擊”下，動力鋰電池公司假如不具備成本競爭優勢，只有出局。

日韓注資擴產備戰2020動力鋰電池爭奪進入倒計時

隨著2020年時間節點的臨近以及補貼的加速退坡，加上此前國家發改委和商務部聯合公布執行的《外商投資產業指導目錄（2017年修行）》，鼓勵外商投資動力鋰電池，動力鋰電池市場競爭無疑將再次升級。我國開放的汽車產業正吸引著特斯拉、寶馬、松下、三星、LG、SK等跨國公司加大在華新能源汽車、電池產業鏈投資，加速擴產。

與此同時，在新一輪行業洗牌與深度較量中，國產化與規模化均在提速，越來越多國內新能源電池產業鏈公司開啟全球化戰略布局，出口比例提升，匯兌損益新增，海內外客戶和市場開拓效果顯著，躋身跨國巨頭供應鏈。

“我們我國公司的生產量力與創造力從來不容低估。”我國電池網創始人于清教認為，如今我國正由“制造大國”向“制造強國”邁進，這關于新能源汽車、電池產業鏈來說是最好的發展契機。

對此，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，整個新能源車發展尤其乘用車進入了超高速發展，突破了10萬臺的規模，對新能源車的整個發展起到了龍頭帶動用途。

崔東樹預計，新能源車今年將達到120萬臺的規模，明年達到160萬臺的規模。“重要考慮上升點還是乘用車發展，純電動和插電混動兩方面都有較好的空間，但是明年插電混動會有較好的發展推動力。在這種推動下，假如今年達到110萬臺-120萬臺的規模，明年達到160的規模，2020年200萬的目標是比較容易實現的。”崔東樹表示。

業內人士表示，全球經貿形式的變化以及在此背后的大國競爭日益激烈和殘酷，這將推動我國政府加大發展電動汽車等戰略性新興產業的力度，盡最大力量減少對傳統能源石油的依賴，同時，傳統產業明顯走上下坡路，也會迫使不少公司和資本轉向發展戰略性新興產業。

預計，2021年全球鋰電市場規模將達到450GWh，是2017年150GWh的3倍，年均增幅繼續保持在30%以上，對應我國市場，2021年鋰電市場規模將達到227GWh，全球份額依然會維持在50%偏上的水平。綜上而言“挑戰仍在，未來可期”。