當下，電動汽車受到了充電樁數(shù)量的限制，在使用層面肯定沒有燃油車那么方便，車企只能拼命提高續(xù)航以滿足消費者的需求，但是受到了電池能量密度的限制，很多車企就把目光轉(zhuǎn)到了氫能源汽車的身上，當然固態(tài)電池也早已被動力電池供應(yīng)商所關(guān)注，兩者都成為了未來新能源汽車的希望。那么，誰能拔得頭籌呢？

技術(shù)方面：

目前，搭載氫能源的車型已經(jīng)上路行駛，不管是我國的氫能源大巴，還是豐田的乘用車Mirai，都已經(jīng)走進了我們的生活，后者在美國上市多年，累計銷量已經(jīng)超過了10000輛，但是局限性很大，因為加氫站數(shù)量少，所以只能在部分區(qū)域使用，未來車企不僅要解決生產(chǎn)氫氣的成本問題，也要解決運輸和儲存的問題，難度是真的不小。

目前還沒有搭載固態(tài)電池的車型，不過豐田表示，明年提供給東京奧運會的用車就會搭載固態(tài)電池，可以說是固態(tài)電池的一大步，不過其它車企則表示，固態(tài)電池想要有較大規(guī)模的量產(chǎn)，起碼還要等到2025年，難點就在于固態(tài)電解質(zhì)。

應(yīng)用方面：

正如前文所說，氫能源汽車的大規(guī)模應(yīng)用會受到加氫站的限制，而且加氫站的建設(shè)成本較高，單靠車企難以得到普及，建設(shè)流程也比較復雜，難以得到大規(guī)模應(yīng)用，這也是為何豐田的Mirai銷量難以提高的原因。

固態(tài)電池雖然連搭載的車型都還沒面世，但是只要解決了技術(shù)問題，似乎很多問題都可以迎刃而解，因為電池充電比較方便，家用電也可以，充電樁建設(shè)在如火如荼的展開，快速應(yīng)用不存在很大問題，是一個比氫能源更快的解決方案，續(xù)航得到了解決，消費者對電動汽車的焦慮感也會隨之降低。