許多的科技公司和傳統(tǒng)汽車企業(yè)涌入了新一代電動(dòng)車，但是在所謂的“里程焦慮”下，消費(fèi)者對(duì)于購(gòu)買電動(dòng)車還是有些猶豫不決，很明顯，目前單次充電能夠行駛的里程，還沒有達(dá)到消費(fèi)者的滿意門檻。

而據(jù)外媒最新消息，德國(guó)和企業(yè)研發(fā)人員和科學(xué)家正在研發(fā)新的車用鋰電池系統(tǒng)，在特斯拉電動(dòng)車目前使用的鋰電池體積下，他們計(jì)劃實(shí)現(xiàn)1000公里的單次充電行駛里程。

據(jù)美國(guó)科技網(wǎng)站LiveScience報(bào)道，根據(jù)美國(guó)汽車協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，普通美國(guó)人每天開車行駛的里程只有48公里，而目前的電動(dòng)車一次充電能夠行駛的里程數(shù)，已經(jīng)是這一數(shù)字的三倍，不過消費(fèi)者依然不敢購(gòu)買電動(dòng)車。

德國(guó)的一個(gè)研發(fā)團(tuán)隊(duì)，決定徹底征服這個(gè)所謂的電動(dòng)車“里程焦慮”。

位于德國(guó)德累斯頓市是“弗勞恩霍夫應(yīng)用研究促進(jìn)協(xié)會(huì)”（歐洲最大的應(yīng)用科學(xué)技術(shù)研發(fā)機(jī)構(gòu)），已經(jīng)啟動(dòng)了一個(gè)研發(fā)新型鋰電池系統(tǒng)的項(xiàng)目，而研究人員沃特（MareikeWolter）擔(dān)任項(xiàng)目經(jīng)理，該項(xiàng)目的目標(biāo)，就是實(shí)現(xiàn)電動(dòng)車一次充電行駛1000公里。

沃特介紹說，這一項(xiàng)目實(shí)際上開始于三年前，當(dāng)時(shí)，協(xié)會(huì)和德國(guó)蒂森克虜伯系統(tǒng)工程公司的研究人員進(jìn)行了一次頭腦風(fēng)暴，討論如何能夠提高車用鋰電池的電池密度。

他們的討論主要圍繞加州特斯拉汽車公司的主力車型ModelS100D。這款車搭載了容量為100千瓦時(shí)的電池組，單次充電能夠行駛540公里。

這個(gè)鋰電池組的體積足夠龐大，長(zhǎng)度為4.88米，寬度為1.8米，厚度為1.2米。電池組中一共包括了8000多個(gè)鋰電池單元，每一個(gè)鋰電池單元采用圓柱形封裝，高度為6到7厘米，直徑為2厘米。

德國(guó)研發(fā)新鋰電池電動(dòng)車一次充電能開1000公里

德國(guó)研發(fā)新鋰電池電動(dòng)車一次充電能開1000公里

沃特表示：“如果我們繼續(xù)使用特斯拉鋰電池組的空間，但是提高能量密度，最后能夠持續(xù)行駛1000公里，那就實(shí)在太妙了。”

據(jù)報(bào)道，提高能量密度的一個(gè)手段，是對(duì)電池中使用的材料進(jìn)一步優(yōu)化，另外一個(gè)手段是重新設(shè)計(jì)鋰電池組。

目前，在每一個(gè)鋰電池單元中，幾乎有50%的空間用于封裝材料、陽極、陰極、電解液等零組件。在電動(dòng)車內(nèi)，還需要設(shè)置額外的空間，把鋰電池組和電氣系統(tǒng)連接起來。

沃特表示，目前車用鋰電池的設(shè)計(jì)，浪費(fèi)了太多的空間，在這個(gè)系統(tǒng)中有一些不太活躍的零組件，這是一個(gè)可以繼續(xù)優(yōu)化的部分。

上述項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)，也準(zhǔn)備重新設(shè)計(jì)整個(gè)的鋰電池系統(tǒng)。

研究人員去掉了鋰電池單元單獨(dú)的封裝方式，采用了一宗更薄的材料。這種金屬薄片鍍有儲(chǔ)能材料，儲(chǔ)能材料由一種粉末陶瓷通過聚合物混合裝置制成。材料的一側(cè)充當(dāng)陽極，另外一側(cè)充當(dāng)陰極。

研究人員把多個(gè)電極像報(bào)紙一樣疊在一起，不同電極之間采用很薄的電解液和材料進(jìn)行分割。

研究人員表示，通過這種方式，他們準(zhǔn)備在特斯拉同樣的體積中，采用密度更大的鋰電池，使之能夠存儲(chǔ)更多電能，實(shí)現(xiàn)1000公里的單次充電續(xù)航能力。

據(jù)沃特介紹，計(jì)劃在2020年對(duì)這樣的全新車用鋰電池展開測(cè)試。