近年來，我國新能源汽車產銷量連續多年高速增長。隨之而來，動力電池回收問題日益凸顯。按照車用動力電池5－8年的使用壽命測算，2014年、2015年投產上市的電池在2020年進入批量報廢期。

數據顯示，2019年全球動力電池累計回收約12萬噸，市場規模約為105億元。業內預估，2020年我國動力電池回收量將達到26．69GWh（約20萬噸），對應市場規模大幅增長137％至175億元，這是第一波動力電池回收高峰；至2025年則約有110GWh（約80萬噸）動力電池待回收，對應市場規模超過700億元。

從更長的時間以及從全球的角度看，國際能源署預計，2030年左右全球鋰離子電池回收市場將增長到200億歐元（約合人民幣1648億元）。

這是一塊巨大的蛋糕。

千億鋰電池回收市場機遇巨大，第一波高峰期已出現

政策助推

廢舊動力電池如果不回收，給人和環境帶來的潛在危害顯而易見。合理回收，則不止能規避危害，還能提高電池原材料循環利用，政策已對這方面給予了足夠的重視。

8月5日，為規范報廢機動車回收拆解，加強報廢機動車回收拆解管理，商務部、發改委、工信部等七部門聯合發布《報廢機動車回收管理辦法實施細則》（以下簡稱《細則》）。

該《細則》從資質認定和管理、回收拆解行為規范、回收利用行為規范、監督管理、法律責任等方面進行了明確規定，自2020年9月1日起施行。

自9月1日施行的不止《細則》。早在4月29日，十三屆全國人大常委會第十七次會議通過了修訂后的《中華人民共和國固體廢物污染環境防治法》（簡稱《固廢法》），同樣將于今年9月1日正式實施。

新《固廢法》規定：1、強化產生者責任制，電池大品牌和大代理，將涉及廢舊電池回收；2、回收門檻大幅提高，須有國家認定正規的許可證；3、累計非法回收及非法處置危廢超過3噸，如果沒有回收資格證卻大量囤積廢舊電池將觸犯刑律等。

也就是說，新《固廢法》一方面將對不合規的“小作坊”式電池回收進行嚴厲打擊，另一方面則利好于規范化運營是電池回收企業。

企業發力

在政策驅動下，當前我國已初步形成了以整車廠、電池企業、材料企業、第三方回收企業等多方共建的回收體系。

截至目前動力電池回收相關的企業總數量方面，企查查數據顯示，共有208家，其中有41家為今年前7月新增，今年新增企業占比19．71％。

目前我國經營范圍含“電池回收”的企業數量方面，則已達3000家。近幾年來，相關企業增量逐年上升，僅2019年就新增企業超700家。

具體企業方面，據了解，寧德時代、比亞迪、格林美、南都電源、桑頓新能源、中航鋰電、國軒高科、猛獅科技等一大批動力電池及相關上下游企業均在電池回收領域布局。

例如，在8月14日投資者問“能否回收新能源汽車的電池？”中，南都電源回復稱，公司子公司華鉑新材料、南都華宇與中南大學等國內知名大學成立技術共同開發小組，同時擁有自己的研發團隊，進行鋰離子電池回收與再利用關鍵技術的研發與應用，截至公司2019年報披露時，公司首期年處理2．5萬噸廢舊鋰離子電池回收項目已領取施工許可證，正進行設備招投標工作。

格林美則深耕資源循環利用領域多年，“隨著動力電池報廢高峰期的到來，公司鈷鎳回收量有望繼續保持增長。”格林美認為。

格林美稱，其圍繞“電池回收－原料再造－材料再造－電池包再造－新能源汽車服務”新能源全生命周期價值鏈，目前已經與全球223家知名整車廠及電池廠簽署了動力電池回收協議并展開合作，包括比亞迪汽車、北汽、蔚來汽車、捷豹路虎、豐田產業車輛、東風本田、寧德時代等多家新能源汽車生產企業和電池企業。

格林美透露，今年4－5月，其動力電池包的回收數量已經超過去年全年，預計全年將實現翻倍增長。

總結：實際上，巨大的動力電池回收市場，與其說現在是第一波高峰期，不如說正在放量。因為該市場越發展越大，以年為單位，未來幾十年都不會出現低谷期。

布局動力電池回收市場并已經探索出盈利模式的企業，必然在未來大有作為！