2018年5月11日，由電動汽車資源網主辦的“2018中國(鄭州)新能源汽車產業生態大會”在鄭州召開。北京賽德美資源再利用研究院有限公司董事總經理趙小勇發表了，主題為“新能源汽車產業生態鏈閉環的最后一環—動力鋰電池回收介紹”的演講。

一、行業現狀

2017年，我國新能源汽車產銷量分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，2018年一季度新能源產銷分別達到15萬輛和14.3萬輛。預計到2020年國內新能源汽車產量達200萬輛，占比汽車銷售量的7-10%。隨著新能源汽車產銷量的猛增，動力電池退役高峰將至。預計到2020年報廢量將達20.07Gwh，約22萬噸。

二、回收的必要性

趙小勇表示，對于動力電池而言，資源循環、綠色環保、安全管理、產業發展都是有需要的。

2018年中國原生鎳消費量為123萬噸，同比增長3.7%，不銹鋼所占份額為85%，電池為3%。不銹鋼鎳消費的增長為3.2%，而電池用鎳增長達到21%。2017年中國精煉鈷消費量為5.4萬噸，同比增加13%。其中電池行業用鈷占79%，硬質合金占6%。2010-2017年，我國鈷消費的增量主要來自于電池行業，其占比從2010年的60%提升到2017年的79%。

自2016年初開始，鈷價開始緩慢上升，到2016年下半年鈷價進入快速上升通道，2017年鈷價持續在40萬元/噸高位，到2018年，進一步上漲到60-70萬元/噸。這一次鈷價瘋漲與2007年鈷價上漲有非常大的差異。2007年金屬鈷經歷快速上漲之后，又快速下跌，主要推動力是金融危機前資本狂歡，并非真正大幅的供需失衡。2016至今鈷價持續上漲是階段性，在經歷了2017年40萬元/噸高位震蕩之后，在2018年初再次上漲。鈷價瘋漲，除了資本炒作之外，供需失衡是另外一個重要原因。2017年中國新能源汽車帶動鎳消費量為1萬噸，到2020年增加到3.8萬噸，2025年達到13.7萬噸。2017年中國新能源車用鈷約4300噸，到2020年增加到1.4萬噸，2025年增加到4.6萬噸。因此，趙小勇表示，做好動力蓄電池回收利用，才能保證上游材料的供應量穩定，避免價格波動過大。

在安全性方面，鋰電池屬于高壓電池，拆解不當都容易觸電，還會燃燒爆炸。雖然鋰電池和鉛酸電池不一樣，不屬于危廢，屬于固廢，但隨意廢棄動力電池也會造成環境污染和嚴重的資源浪費。

三、回收模式

整車企業作為動力電池回收第一責任人，應建立動力蓄電池回收服務網點并對外公布，通過售后服務機構、電池租賃企業等回收動力蓄電池，形成回收渠道，也可以與有關企業合作共建、共用回收渠道，提高回收率。動力電池回收應主動從整車企業、4S店、服務站，采用逆向物流方式將動力蓄電池回收，并完成廢舊動力電池溯源管理。

四、回收技術介紹

目前國內雖然對梯次利用的概念已經有所接受，但是如何具體實施并和回收循環結合起來，建立一個完整體系方面還是空白。同時對于相關的鋰離子電池再生產行業和循環經濟模式的可持續發展研究也尚在起步階段。

動力電池理論上是可以回收梯次利用的，但目前還存在諸多困難：許多企業為了提高電池組工作的可靠性，采用激光焊接工藝將電池串聯起來，這樣的連接結構造成動力電池拆解困難，提高梯次利用的難度。此外，行業內電池單體、電池模組、電池包成組規格不統一，導致電池包無法實現高效的自動化拆解，增加了拆解時間與拆解成本。車輛在運營階段，普遍存在濫用的情況，造成電池退役時性能、狀態參差不齊，給梯次分選分選造成了極大的困難。

要做好梯次利用，趙小勇表示，需要對鋰離子動力電池系統運行數據的實時收集和分析，建立科學、可靠的鋰離子動力電池評估體系;通過對鋰離子動力電池系統全生命周期的多次利用和材料回收修復的關鍵技術研發，建立動力電池系統核心部件及關鍵材料循環再利用體系和循環經濟模式。同時，應該鼓勵企業采用提高電池循環壽命的工藝，提高附加值。另外，在動力電池產品結構設計和生產上要方便電池組的拆和裝，做到便于拆卸，便于重組。

如果采用傳統濕法冶金技術進行動力電池回收，電池整體回收率低;電解工藝采取低溫焚燒方法處理，隔膜、電解液在焚燒過程中產生二惡因，易形成二次污染。濕法生產過程添加強酸、強堿、大量氨水等，如處理不當，存在污染空氣、水、土壤的風險;對于貴金屬含量不高的磷酸鐵鋰、錳酸鋰電池經濟效益差，商業模式不可持續。由于環保壓力日漸加大，無法通過一、二線及環保敏感城市的環評，新建項目無法落地。

趙小勇介紹，賽德美自主開發的國內首條廢舊動力電池單體自動化拆解線，實現七大原材料自動分類收集，拆解過程不產生二次污染。此外，其還具有國內領先的材料修復技術，可將廢舊正、負極材料修復再生，還可重新回到電池生產環節。同時，精細化拆解與材料修復相結合，使報廢的磷酸鐵鋰電池回收時具有了良好的經濟性。

最后，趙小勇建議，三元鋰電池以回收為主，磷酸鐵鋰先梯級利用，再材料再生。做好電池蓄電池回收，能夠完成整個新能源汽車產業鏈閉環，他表示，如果無法形成閉環，新能源汽車產業鏈將很難延續。