近日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合公布《有關完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》）規定，新能源汽車推廣應用財政補貼政策執行期限延長至2022年底，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元）。不過，為鼓勵“換電”新型商業模式發展，采取換電模式的新能源車可不受價格條款的約束。

此次在政策層面向換電模式的傾斜，是否意味著換電模式迎來了發展的春天？我國城市報記者進行采訪分析。

充電與換電誰唱主角？

新能源汽車在快速發展的同時，也面對著許多挑戰，其中最重要的是充電和續航問題，有關補能方式的爭論由來已久。目前，新能源汽車充電模式逐漸被大眾接受，成為車輛能源補給的主流方式，換電模式發展之路卻歷經坎坷。

在今年的全國兩會上，全國政協委員、北汽集團黨委書記、董事長徐和誼建議，通過車電分離的方式發展新能源汽車，以及在空間緊張的地區采用換電池的方式補充能源，由此開啟車電分離的新商業模式。

值得注意的是，去年以來，有關部門公布了多項鼓勵新能源車企發展換電模式的政策。

2019年六月，國家發展改革委、生態環境部、商務部聯合公布的《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用執行方法（2019-2020年）》提出，發展車電分離消費模式的新能源汽車產品、繼續支持“充換電”設施建設。

此外，近日公布的《通知》也同樣支持“車電分離”等新型商業模式發展。

蔚來汽車電源管理副總裁沈斐在接受記者采訪時表示，“車電分離”的應用模式理論上沒有局限性，換電關于當下電動汽車補能慢、續航不可升級以及保值率低等一系列問題都是一勞永逸的解決方法。

“哪怕在可預見的未來，超充技術再如何進步也無法在補能速度上與換電相比。但這并不意味著充電與換電是對立的，多種模式應當共同發展，讓用戶根據自身場景進行自主選擇。”沈斐說。

2019年十二月，工信部副部長辛國斌在新能源汽車換電模式研究座談會上表示，充電與換電都是新能源汽車的能源補給方式，兩者不是對立的關系，各有優勢和特點，應鼓勵包括充電、換電在內的各種電能補給模式共同發展，不斷提升新能源汽車的使用便利性。

近日，工信部公布的《2020年新能源汽車標準化工作要點》中也提到，工信部將加快電動汽車整車、燃料動力電池汽車、動力鋰電池及充換電領域的重點標準研制。

解決補能焦慮增強服務體驗

“噪音小、無排放污染，駕駛感受非常棒。”賀書琛購買新能源汽車已經3年了，且在北京市不受限行和充電樁的困擾。談及新能源汽車的便利，他不禁豎起了大拇指。

但回憶起今年過年回內蒙古自治區呼和浩特時的場景，賀書琛仍心有余悸：“由于冬天續航減少，所以要時刻注意電量，出發時必須確保滿電，開到中途就得下高速快充，到家時電量基本又耗盡了。”

相較而言，換電模式車輛的補能速度可大幅縮短，能達到燃油車加油的耗時水平。

“整個換電時長基本是一首歌的時間。”沈斐表示，在2017年NIODay首次公布換電站時，就在舞臺上進行了現場演示，換一塊電池可以在3分鐘以內完成。在累計超過45萬次的實際換電中，包括車輛檢查和專員倒車進入換電站等全部過程，整個時長基本在5—6分鐘，假如遇到突發情況轉為專員手動換電，最長也不超過10分鐘。

沈斐認為，換電的補能優勢在高速路上體現得尤其明顯。“蔚來當前在京滬、京港澳、G15上海至廣州段高速上完成了換電站的鋪設，連接了我國最大的4個城市，在這些高速上，換電模式新能源車的超長途跋涉能力與燃油車相比已經基本持平。”

沈斐提到，換電站不僅可以供應電池更換服務，還能供應電池升級服務，并對電池進行深度安全檢測。“目前99%的電池升級都在換電站完成，車主完全不要去4S店。”沈斐說。

“在蔚來的產品設計早期，換電就作為核心理念進行含義，因此至今生產的每一臺蔚來車輛，不論型號或配置高低，均支持蔚來的換電體系。”沈斐說。

提高保值能力降低購車成本

據恒大研究院公布的《我國動力鋰電池發展報告：2019》數據顯示，新能源汽車成本中，40%集中在動力鋰電池上，這使得同級別純電動汽車成本要比燃油車成本高出約30%。動力鋰電池占整車較高的成本比例，一直是新能源汽車消費的痛點之一。

賀書琛表示，自己在2017年購買的新能源汽車約50%的成本來自電池。使用3年后，電池使用價值空間大幅降低，假如此時選擇出售，電池回購價值約為10%。

對此，沈斐表示，相比之下，換電模式會提升電動汽車的保值能力。由于此前電池技術的落后以及車輛不具備升級電池的可能，早期購買新能源汽車的車主不得不面對車輛大幅度貶值的現實。而換電的電動汽車則可以很大程度上防止，因為在公布多年之后依然可以換上最新的電池。

此外，沈斐認為，本次補貼新政向“換電”模式傾斜，也將降低消費者購車成本。

業內人士表示，純電動汽車型電池使用周期約為3年左右，到時車主會選擇換車或換電池，選擇“換電”模式的車主3年購車成本將下降70%。

但值得注意的是，國內有關換電站的基礎設施建設卻進展遲緩。目前國內乘用車的電池組安裝尺寸并不統一，不同車企的電池幾乎沒有通用性，電池箱的尺寸很難統一，給換電站造成麻煩。

對此，沈斐表示，由于乘用車設計差異較大，不同車型的結構和配件都各不相同，留給電池的空間和位置也不相同，因此電池標準目前難以統一。

“隨著技術和市場的成熟，新能源車的續航將會處在更合理的區間內，車企友商加強合作，電池標準也會逐步得到統一。”沈斐說。