特斯拉是一家善于給別人制造壓力的公司，不僅車造得好、賣得好，善后問題處理得也很到位。特斯拉近日上線電池回收服務，其亮出的回收政策，不由讓人點贊：可以處理“不再滿足客戶需求的任何電池”，報廢的鋰離子電池“100%回收利用”。車重要換電池時，只需將車送到特斯拉服務中心，中心把舊電池拆下來，為車主換上全新的電池。

雖然特斯拉我國官網并未公布回收電池的價格，但從此前馬斯克在社交媒體上的一個說法判斷，回收電池報價大概在3000美元～7000美元（約合人民幣兩萬元～4.8萬元）。高價回收電池作為特斯拉重要的售后保障政策，目的之一是吸引更多消費者，但回收電池本身也不是賠本買賣。特斯拉在六月公布的一項報告中披露，它已經與世界各地的第三方回收商合作回收廢舊鋰離子電池，并開發了一種獨特的電池回收系統。據悉，特斯拉在2019年的電池回收業務收入已達到1.64億美元（約合人民幣11.12億元）。

這些數字恰恰證明了特斯拉“制造壓力”的能力。我國汽車技術研究中心的數據顯示，預計2020年我國動力鋰離子電池退役量超過20萬噸，市場規模達到175億元。而根據天眼查數據，目前全國有大約3000家動力鋰離子電池回收相關公司，它們平分這個市場，每家所得只有不到600萬元。實力較強的頭部公司，其回收處理廢舊動力鋰離子電池的能力也只有1萬噸/年，收入也趕不上不以此為主業的特斯拉。

那么問題來了：是國內回收公司技術不行，還是特斯拉有什么高招？吳輝表示，電池回收公司技術水平都相差不多，問題在于這些公司多面對“無米之炊”的困境。據統計，2018年我國動力鋰離子電池退役報廢的總量為7.4萬噸，而動力鋰離子電池回收量僅為5472噸，只占報廢動力鋰離子電池總量的7.4%，動力鋰離子電池回收率遠沒有達到預期。

舊電池回收不上來，因為它們另有去向——大都流入不具資質的小作坊。市場是以利潤為導向的，動力鋰離子電池回收市場也是如此?？陀^上，動力鋰離子電池設計制造本身就很復雜，其退役之后的回收拆解也對技術要求很高，若形成自動化拆解生產線，就要高成本投入。就目前來看，正規回收公司由于前期投入大，要數量足夠多、價位足夠低的回收電池來攤薄成本，但這一點很難實現。目前網上出現各種電池回收渠道，其回收價格比正規渠道回收要高出不少。比如，某平臺商家回收三元鋰離子電池的報價為1.5萬元/噸，這個價格比正規回收公司的報價高出了近50%的水平。巨大的價差必然導致廢舊電池被黑市截流，而正規公司為了維持正常生產運轉，有時不得不向“黑作坊”收購廢棄電池，這種市場狀況無疑會助長回收黑市擴張。

電池回收市場畸形發展，一方面說明該市場處于成長期，尚不規范，另一方面也說明，作為“第三只手”的政策方面干預不到位。事實上，目前我國在電池回收方面的政策法規并不少，但它們多是指導性的，缺乏強制約束力；同時，各環節配套政策法規不健全，比如，對回收環節、運輸環節的相關界定不夠明確。而且，在技術規范面層，缺乏統一標準。沒有政策法規及標準引領，就難以建立起有效的回收體系。雖然目前政策層面要求新能源汽車生產公司作為責任主體應建立電池回收體系，但有關到底公司怎么樣建，如何控制電池流向等問題，仍缺少具體政策參考。

而特斯拉就沒有這個困惑，它從一開始就建立了一套從生產到回收到再利用各環節有效銜接的電池全生命周期的閉環。它的電池都可追溯，回收起來基本上一塊也少不了。從這一點來看，特斯拉確實有高招。

所以，要解決正規電池回收公司無米下鍋的難題，讓電池回收市場步入健康發展軌道，政府方面不能只是要求公司怎么做，還要供應更為具體的路徑。國家層面要有統一的戰略布局，并出臺具有較強約束力的專項法律法規；完善電池種類減量化、型號使用統一化、可溯源化等技術標準，降低電池回收和再利用難度。同時，搭建動力鋰離子電池回收利用服務平臺，幫助公司降低回收利用過程中的成本。在此基礎上，回收公司要加大研發力度，舍得投入，提高回收處理技術水平，優化工藝，降低成本，使動力鋰離子電池回收材料和再利用電池出廠具有經濟可行性和安全性，推動電池回收產業可持續發展。