近日，國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛透露，2.0版“節能與新能源汽車技術路線圖”已通過專家評審，預計將很快公布。與第一版路線圖不同的是，新版路線圖對動力鋰離子電池不再做單一的高能量密度引導，而轉為堅持安全第一的原則，兼顧性能、成本與壽命等指標。

作為我國新能源汽車產業的重要綱領性和指導文件，新版路線圖的及時“糾偏”非常關鍵。2017年，“騙補”事件發生后，國家及時對新能源汽車補貼政策進行了調整，把電池能量密度作為其中一項重要的參考指標，旨在促進新能源汽車技術進步，推動行業更快更好地發展。同年三月一日，工信部等四部委印發了《促進汽車動力鋰離子電池產業發展行動方法》，將提高電池比能量作為重點發展目標之一。在技術方向如此明顯的政策引導下，新能源整車公司和電池公司開始不遺余力地提高車用動力鋰離子電池的能量密度。

在隨后幾年時間里，動力鋰離子電池能量密度提升幾乎成為新能源汽車行業的“頭等大事”，但也帶來了意料之外的負面影響。

一方面，由于補貼政策每年都會進行調整和變化，電池能量密度在不斷提升的同時，車企缺乏足夠時間來開展產品驗證工作，導致新能源汽車自燃等安全事故頻發。而安全事故的屢屢發生，也讓消費者對新能源汽車出現疑慮，嚴重阻礙了我國新能源汽車從“政策市”轉向“市場市”。尤其值得一提的是，能量密度不斷提升帶來的續駛里程大幅提升，并沒有真正消除消費者的“里程焦慮”。事實上，一味提升續駛里程并不是立竿見影的有效手段，合理布局充電基礎設施建設、提高充電樁的利用率、減少充電時間才能更好地解決消費者的“里程焦慮”問題。

另一方面，行業對能量密度的過度追求，讓重視電池和產品安全的公司在競爭中“吃虧”。國內有一家最早一批進行新能源汽車研發和銷售的自主品牌公司，一直以來將電池安全視為第一要務，此前在產品研發，尤其是電池能量密度提升方面制定了較為嚴格和穩健的階段性目標。然而，這樣的“堅守”卻導致公司產品電池技術指標的提升速度遠遠跟不上補貼變化，讓公司在獲取補貼方面處于不利狀態，市場競爭力因此大大降低。

好在近兩年行業已經注意到并開始重視這一問題，業內專家頻頻呼吁，不要追求過高的電池能量密度，在評價動力鋰離子電池的技術水平時，還應綜合考慮安全性、壽命和經濟性等其他重要因素。但光靠呼吁并不能讓公司有所改變，只有從更高層面的政策進行規范，才能真正影響車企的戰略決策?；诖?，新版路線圖強調“堅持安全第一”的原則，將電池安全性提高到最重要的位置，這將為新能源汽車行業的穩健發展指明方向、明確路徑。

當然，電池能量密度并非不重要，只是一味追求這一指標而忽視其他因素，會影響行業的可持續發展。那么有關公司來說，如何才能確保路線不走偏？方法其實也很簡單，技術路線也好，戰略方向也罷，只要真正關注消費者的實際需求，想消費者之所想，供應市場要的產品，就能保證公司走在正確的道路上，穩步發展。

筆者衷心希望，在經過這一輪調整之后，我國新能源汽車能真正面向消費者和市場需求，盡快擺脫政策依賴，快速行駛在由市場推動的健康發展道路上。