凡是涉足新能源汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)的朋友想必都知道，包括韓國三大動力電池制造商——LG化學(xué)、SKInnovation、三星SDI在內(nèi)的外資鋰電池供應(yīng)商近幾年在中國的日子并不太好過。

從2016年5月開始，工信部明確將新能源汽車和動力鋰電池企業(yè)目錄掛鉤——只有進入工信部目錄的鋰電池，才能用于新能源汽車裝配并享受到新能源補貼。而由于眾所周知的一些原因，眾多外資動力電池始終無法列入《新能源汽車推廣應(yīng)用目錄》，這不僅迫使許多車企更換了電池供應(yīng)商，也令韓系電池廠商不得不暫停了在中國的投資和業(yè)務(wù)。

在過去的這三年里，通過政策保護，中國動力電池產(chǎn)業(yè)得到了快速發(fā)展，憑借突出的性價比優(yōu)勢，在國內(nèi)汽車級市場占據(jù)了外資品牌難以匹敵的市場份額，并誕生出了寧德時代這樣的“獨角獸”，甚至對進軍全球市場都信心十足。

韓國動力電池“狼來了”嗎？

當然，這種“呵護”不可能長期存在。實際上，隨著中韓兩國關(guān)系的回暖，兩國在新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車等領(lǐng)域的合作再次步入正軌。

就在5月24日于韓國首爾舉行的第三次中韓產(chǎn)業(yè)合作部長級對話上，韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部長官白云揆就向中國工業(yè)和信息化部部長苗圩建議，在包括電動車在內(nèi)的新能源車方面，兩國有巨大的合作空間。內(nèi)燃機汽車逐漸被電動車取代，為主導(dǎo)汽車產(chǎn)業(yè)的這種格局變化，兩國需進行有機合作。

從2018年年初開始，許多韓系、日系電池企業(yè)就開始悄然啟動在中國的新一輪投資。5月7日，華友鈷業(yè)與韓國LG化學(xué)合資項目簽約暨華金新能源材料（衢州）有限公司落戶浙江衢州，該項目總投資為30億元，投產(chǎn)后將形成年產(chǎn)10萬噸高鎳型動力電池用三元前驅(qū)體新材料。與此同時，LG化學(xué)還在嘗試與吉利汽車建立深度合作關(guān)系，未來LG電池有望進入吉利新能源汽車的供應(yīng)鏈體系。

此外，SKI也宣布將投入864億韓元重啟2016年在華合資項目，用于生產(chǎn)電池材料。

更為重要的是，在中汽協(xié)、中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟于5月22日聯(lián)合公示的汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單（第一批21家企業(yè)）中，三星環(huán)新（西安）動力電池有限公司、南京樂金化學(xué)新能源電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司三家韓國企業(yè)首次入選（其它企業(yè)包括深圳比亞迪、國軒高科、國能電池、比克電池、億緯鋰能、鵬輝能源、北京普萊德、重塑能源等）。

外資動力電池企業(yè)的動作頻頻，無疑是在為2020年后的市場做準備。屆時，我國電動汽車市場仍將高速發(fā)展，對動力電池的需求也將進一步擴大。自主品牌、合資與外資企業(yè)將在同一平臺競爭，技術(shù)實力和營銷手段將起主導(dǎo)作用。值得一提的是，考慮到規(guī)避政策風(fēng)險的問題，此次日韓企業(yè)都加強了與本土企業(yè)的合作。

火熱的背后中國鋰電池業(yè)存在隱憂？

其實，動力電池領(lǐng)域的“白名單”已非首次提出，以第一次是在2015年為了阻止韓系電池“價格戰(zhàn)”形成壟斷；第二次就是之前所說的2016年通過“客車暫禁使用三元電池”等措施構(gòu)筑國內(nèi)動力電池“防線”。而本次（第三次）“白名單”的出爐則是基于我國第三代動力電池已實現(xiàn)量產(chǎn)，借此來向外資品牌發(fā)起技術(shù)沖鋒的號角，加速資源集中，增強國際競爭力。不過，工信部的領(lǐng)導(dǎo)在多個場合已表達了這個觀點，副部長辛國斌曾表示，后續(xù)的行業(yè)管理工作重點放在事中事后監(jiān)管方面，考慮不再通過《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件》的方式對企業(yè)生產(chǎn)條件和能力提出具體要求。

有業(yè)內(nèi)人士指出，以寧德時代、比亞迪為代表的中國動力電池企業(yè)快速崛起，無疑與中國新能源汽車市場的蓬勃發(fā)展密不可分，這一方面是受益于國家政策對新能源汽車及其產(chǎn)業(yè)鏈的大力扶持，但另一方面則不能不歸功于將日韓等國動力電池企業(yè)擋在了門外，使其無法染指中國最大的新能源汽車市場。

在2015年的時候，由于新能源汽車補貼高，原材料成本還未大幅上漲，動力電池毛利率普遍超過30％，在高毛利、巨大的市場發(fā)展空間吸引下，鋰電行業(yè)吸引了包括集團公司、上市公司、原數(shù)碼鋰電企業(yè)等多家新進入者，而2016年－2017年是更是掀起了國內(nèi)動力電池建設(shè)熱潮。

雖然進入2018年以來，鋰電行業(yè)在下游主機廠補貼退坡及上游原材料價格上漲的影響下，暴露出行業(yè)諸多問題，但在新能源汽車巨大的發(fā)展預(yù)期下，鋰電行業(yè)的資本熱潮依舊熱度不減，這也帶來了上游原材料漲價、下游主機廠壓價、產(chǎn)能大幅擴充、市場競爭加劇等多重影響之下，當前鋰電企業(yè)普遍面臨著凈利和毛利率下滑、資金鏈緊張、賬期延長等諸多壓力。

截至2018年5月，三元材料價格在22．5－23．5萬元／噸左右，與2017年年初相比，價格上漲了超過一半，三元動力電池成本增加超過30％。據(jù)相關(guān)機構(gòu)統(tǒng)計，鈷產(chǎn)品自2017年以來價格持續(xù)上漲，國際市場高等級金屬鈷價格從2017年初到今年5月累計漲幅達到193．1％－202．1％，低等級金屬鈷價格累計漲幅達到194．7％－204．2％，再創(chuàng)歷史新高。

雖然三元材料價格在上漲，但三元動力電池組價格已經(jīng)由2017年初的1．7－1．8元／Wh下降到目前的1．3－1．4元／Wh。磷酸鐵鋰電池組價格的降幅也達到21％－22％，而且普遍認為今年價格將繼續(xù)下調(diào)。

中國將只剩下動力電池兩大“巨頭”？

根據(jù)自高工產(chǎn)研鋰電研究所（GGII）的數(shù)據(jù)顯示，2017年全國動力電池產(chǎn)能達180Gwh，產(chǎn)能利用率僅40％，2018年產(chǎn)能利用率或?qū)⑦M一步降低。寧德時代招股說明書中顯示，其產(chǎn)能利用率同樣連年下滑：2017年鋰離子電池產(chǎn)能17．09GWh，產(chǎn)量12．91GWh，產(chǎn)能利用率為75．54％，而2015年和2016年的利用率分別為96．92％、92．37％。有專家預(yù)測，寧德時代未來業(yè)務(wù)發(fā)展或?qū)⒚媾R市場過剩和競爭加劇的風(fēng)險。

隨著（非優(yōu)質(zhì)）產(chǎn)能過剩情況日益加劇。動力電池系統(tǒng)售價也出現(xiàn)大幅下調(diào)的趨勢。以寧德時代為例，其2017年動力電池系統(tǒng)的銷售單價為1．41元／Wh，而2015年的2．28元／Wh，累計降幅高達38．26％。更要命的是，在成本重壓之下，動力電池利潤已“薄如刀片”——寧德時代在2015年、2016年、2017年綜合毛利率分別為38．64％、43．7％、36．29％，特別是2017年與2016年毛利率相差7．41個百分點。

面對動力電池價格的下滑、正極材料成本的上漲，寧德時代等一線企業(yè)可以通過規(guī)模擴產(chǎn)來降低成本，在價格上獲得更多的話語權(quán)。但是，更嚴酷的競爭態(tài)勢，對企業(yè)的技術(shù)能力、制造水平和資金儲備都提出了更高要求，尤其是二三線企業(yè)將越來越難以生存。

在日趨激烈的競爭當中，動力電池行業(yè)開始進入快速洗牌期。其實，2015年至2017年，動力電池相關(guān)配套企業(yè)已從150家降至100家左右。這意味著，1／3的動力電池企業(yè)已出局。

盡管部分國內(nèi)動力電池龍頭企業(yè)以及專家對擊敗“卷土重來”的日韓電池信心十足，但實則隱憂不少——從數(shù)據(jù)上來看，寧德時代電池的比能量、質(zhì)量、性價比、安全性均已經(jīng)和外資企業(yè)可媲美，但如果說自己“全球領(lǐng)先”恐怕為時尚早。僅以研發(fā)投入來說，2017年LG化學(xué)、三星SDI、松下企業(yè)的研發(fā)投入分別為35億元、28億元、20億元，而國內(nèi)最大的動力電池龍頭企業(yè)寧德時代同期研發(fā)費用僅約十多億元，其他本土企業(yè)的差距更為懸殊。由于研發(fā)積累、研發(fā)投入量、技術(shù)路線選擇等原因，國內(nèi)電池企業(yè)的產(chǎn)品競爭力、服務(wù)配套相比韓企仍有差距。

有分析認為，隨著三星SDI、LG化學(xué)、SK三家韓國動力電池的在華合資公司均成功入選白名單，恐怕松下等其他全球性動力電池巨頭也將在未來躋身白名單行列。待到2020年，除了寧德時代和比亞迪兩大巨頭能夠依靠體量和技術(shù)實力對抗外，國內(nèi)其他動力電池廠商恐怕都將面臨死亡或被邊緣化的局面。

當然了，在行業(yè)面臨市場分化加劇壓力下，對于市占率方面不占優(yōu)優(yōu)勢的企業(yè)而言，技術(shù)研發(fā)或?qū)⒊蔀槠渫粐龅姆▽殹娜ツ觊_始，鋰電行業(yè)企業(yè)紛紛轉(zhuǎn)向三元鋰電池的技術(shù)路線以外，越來越多企業(yè)也紛紛進入燃料電池、固態(tài)電池、方形包電池等新型產(chǎn)品的研發(fā)和生產(chǎn)。

中國動力電池如何由大變強？

中國電動汽車百人會學(xué)術(shù)委員會委員王秉剛指出，目前我國已經(jīng)出現(xiàn)了一批很優(yōu)秀的企業(yè)，領(lǐng)頭的企業(yè)無論從銷售量還是技術(shù)水平，均已經(jīng)躋身于世界動力電池的先進行列；然而我國動力電池產(chǎn)業(yè)總體的技術(shù)水平、生產(chǎn)能力以及成本控制等方面與國際先進水平還有差距，離整車發(fā)展的要求也有相當大的距離。

王秉剛強調(diào)，目前相當多電池企業(yè)的質(zhì)量水平不高，這主要是源于他們采用“篩選法”或”分選發(fā)“，從本質(zhì)上沒有改善產(chǎn)品的質(zhì)量水平，“在汽車工業(yè)中采用的是‘過程能力指數(shù)’CPK值來衡量產(chǎn)品的質(zhì)量水平，要求該值達到1．67；而大多數(shù)電池企業(yè)產(chǎn)品的CPK值達不到這個要求，這點需要加倍努力。”

王秉剛建議，電池企業(yè)要與整車企業(yè)建立緊密聯(lián)盟，加快步伐做強做大，“眼前的門庭若市有可能是暫時的，國外優(yōu)秀的電池廠進入是早晚的事情，所以我們要隨時做好準備面對強大的競爭對手。電池廠還應(yīng)該考慮做好生產(chǎn)基地的合理布局，將生產(chǎn)工廠建到整車廠附近，這樣可以大大降低物流成本，同時滿足汽車工業(yè)精益生產(chǎn)方式的要求，實現(xiàn)及時供貨，零庫存，降低成本。同時在這里我也呼吁整車企業(yè)應(yīng)該有義務(wù)來扶植本土的電池廠，共同努力建立強大的新能源汽車產(chǎn)業(yè)體系，改變傳統(tǒng)汽車核心零部件依賴國外的狀況，避免重蹈技術(shù)空心化的覆轍。”

令人感到欣喜的是，就在6月11日，剛剛在創(chuàng)業(yè)板上市的寧德時代參投了拜騰汽車B輪5億美元的融資，成為了國內(nèi)為數(shù)不多的供應(yīng)商參投主機廠的案例。一方面，處于起步階段的拜騰汽車獲得了寶貴的動力電池供應(yīng)資源；另一方面，通過投資主機廠，寧德時代與之深度捆綁：在研發(fā)方面，可以深入到電動車研發(fā)底層，獲得遠比采購供應(yīng)關(guān)系更加深入、細致的研發(fā)數(shù)據(jù)。

當然更為重要的是，通過入股拜騰汽車，寧德時代可以更深度地介入整車制造環(huán)節(jié)之中，既可以為動力電池發(fā)展起到行業(yè)示范作用，又可以與崇尚顛覆、大打科技牌的新品牌契合，共同探索新的未來電池技術(shù)并實現(xiàn)快速試制，加快推向市場的節(jié)奏。

在過去三年的政策保護期中，中國動力電池產(chǎn)業(yè)培養(yǎng)出了像寧德時代這樣的“獨角獸”。而隨著動力電池產(chǎn)業(yè)重新開放，意味著走出庇護的中國電池產(chǎn)業(yè)要真正直面國際巨頭們的競爭，而這也是檢驗寧德時代“獨角獸”成色的開始。