從2018年起，國內首批進入市場的汽車動力電池將迎來“報廢潮”。作為廢舊電池回收后的主要處理方式之一，電池梯次利用正成為各家電池企業(yè)競相布局的業(yè)務。

業(yè)內預計2018年動力電池“報廢”量為14.03GWh，以鋰電池回收價值0.3元/Wh計算，動力鋰電池回收市場規(guī)模接近50億元。到2020年，這一市場規(guī)模將突破100億元，報廢量約是2016年的20倍。

動力電池平均使用年限為5-8年，其性能隨著充電次數(shù)的增加而衰減，當電池容量衰減至額定容量的80%以下，動力電池不再適用于電動汽車。但退役的電池經過檢測、維護、重組等環(huán)節(jié)，仍可進一步在儲能、分布式光伏發(fā)電、家庭用電、低速電動車等諸多領域進行梯次利用。當電池無法進行梯次利用時，則需要進行回收拆解，做資源化處理。

面對梯次利用動力電池這一新興市場，廣東猛獅新能源科技股份有限公司新能源應用事業(yè)部總裁李俊峰認為，租賃或成為推廣該類型電池的主要模式。

李俊峰向記者表示，梯次利用動力電池有兩種途徑，在企業(yè)用電成本有所降低的情況下，該類型電池可主要用于儲能；若動力電池梯次利用成本能夠低于鉛酸電池的使用成本，這些動力電池也可用于低速電動車及二輪、三輪電動車。

目前，猛獅科技的子公司天津猛獅新能源再生科技有限公司（下稱天津猛獅）在退役動力電池回收領域的布局已現(xiàn)端倪。

“由于梯次利用電池組的使用壽命存在不確定性，讓消費者購買這種產品并不現(xiàn)實。”李俊峰表示，“采用租賃的形式卻能最大限度地減輕企業(yè)及使用者在使用該類型電池上的焦慮，實現(xiàn)多方共贏。”

今年2月，工信部、科技部、環(huán)保部等七部委發(fā)布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》明確指出，在保證安全可控前提下，按照先梯次利用后再生利用原則對廢舊電池進行多層次、多用途的合理利用，以提高能源利用效率。并要求汽車企業(yè)建立渠道和網點以回收廢舊動力電池，與電池生產企業(yè)、報廢汽車回收拆解企業(yè)等合作共建、共用回收渠道。

李俊峰認為，汽車廠商、電池廠和專業(yè)鋰電池回收企業(yè)，是未來梯次利用電池組的主要供應企業(yè)。汽車廠商將成為主力。“企業(yè)在銷售受阻之后，會想到采用租賃的方式來完成梯次利用電池的應用。”他說。

經過近兩年的嘗試和調整，天津猛獅提出了一種新的商業(yè)模式，以第三方平臺作為中介，將相關方鏈接起來，在獲取消費者需求信息后，將這些信息傳遞給車廠、電池廠、鋰電池回收公司，相關企業(yè)依據(jù)需求提供產品。

在產品租賃過程中，平臺負責維修維護工作，供貨企業(yè)只需提供配件即可。供貨企業(yè)負責押金管理，與平臺通過租金分成的方式分配利潤，以保護供貨企業(yè)的利益。

“國內已經出現(xiàn)這樣專業(yè)平臺公司。”李俊峰表示，“未來，這個行業(yè)還需要多個非車廠、非電池廠、非專業(yè)鋰電池回收企業(yè)、完全第三方的租賃平臺。”

考慮到梯次利用電池的經濟性，多位業(yè)內人士曾表示，整車廠在設計車用動力電池組時就應考慮到報廢后的梯次利用問題。

“通過提前規(guī)劃，動力電池梯次利用的比例將達到90%以上。”李俊峰向記者解釋到，“電池組中的單模塊只要加上保護板就能給電動自行車、三輪車使用，而對模塊簡單地串并聯(lián)就能在低速電動車、儲能系統(tǒng)上應用。”

中南大學教授李薦在電動汽車百人會論壇上指出，90%以上的低速電動車用的都是具有價格優(yōu)勢的鉛酸電池。如果成本控制得當，梯次利用動力電池的價格可以做到接近于鉛酸電池。且與鉛蓄電池相比，梯次利用電池在重量、行駛里程和充放電時間上都具有明顯優(yōu)勢。

目前，中國低速電動車全國保有量已接近200萬輛，每年的銷量規(guī)模都是高速電動車的2-3倍。

除猛獅科技外，包括寧德時代、中航鋰電、比克電池等多家電池企業(yè)也在布局動力電池的梯次利用。

比克電池計劃進行全生命周期管理的梯次利用，將部分滿足梯次利用條件的退役動力電池進行物理拆解，不滿足條件的交給專業(yè)材料廠商進行處理，提取其中的鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬進行再利用。據(jù)該公司稱，2017年5月，比克電池首批退役的約200組動力電池已全部實現(xiàn)梯次利用，該批電池將用于船廠儲能項目。

中國鐵塔公司（下稱中國鐵塔）正在嘗試將退役電池用于通信基站的儲能項目。中國鐵塔能源創(chuàng)新中心高級總監(jiān)高健曾表示，“基站在儲能電池上需求巨大，鋰電池回收梯次利用已在擴大試點階段。”

中國鐵塔目前在全國范圍內擁有180萬座基站，儲能電池需求總量約146GWh，存量站更換及新建儲電站每年共需要電池約25GWh。今年1月初，中國鐵塔還與16家車企、電池企業(yè)簽署了新能源汽車動力蓄電池回收利用戰(zhàn)略合作伙伴協(xié)議，推動產業(yè)鏈上下游一體化合作。

對于梯次利用動力電池是否適合應用于通訊基站儲能，部分業(yè)內人士卻有質疑。李俊峰表示，出于“通信安全”及“電力安全”考慮，大規(guī)模使用具有不確定性的退役電池并不合適。

“將梯次利用的電池作為集體或個人的戶外活動備用電源、工廠的峰谷調節(jié)儲電系統(tǒng)、小型交通工具的動力源更為適合。”他向記者說道。

盡管梯次利用動力電池市場潛力巨大，但市場開發(fā)過程中的阻礙也不可忽視。

考慮到梯次利用電池的高故障率，后服務市場中的電池維修及回收專業(yè)技術人員短缺，將成為制約梯次利用動力電池的主要障礙之一。

“保守估計，目前動力電池維修技師存在近10萬人的缺口，”天津職業(yè)技術示范大學汽車與交通學院副院長李小鵬告訴新聞記者。

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，截至2017年末，中國新能源汽車保有量已超過170萬輛。按照電池維護規(guī)范，乘用及商務新能源汽車每半年或行駛5000公里需要進行一次電池維護，公交車及特種車型的維護期限也是半年。