“未來將要死掉一批電池廠”，“中國電動車要便宜，我想可能是五六萬”。

在國資委牽頭成立“央企電動車產業聯盟”后，8月22日，863計劃新能源汽車重大項目監理專家組組長王秉剛針對央企電動車聯盟的職責、中國電動車商業運營模式、電動汽車發展中存在的“亂象”，中國特色的電動車發展道路等等問題，直言不諱。

未來一大批電池廠將死掉？

《21世紀》：如何看剛剛成立的央企電動車聯盟？

王秉剛：這確實是一件好事情，進一步表明國家把電動車作為一個戰略性發展的產業，國資委下屬國有企業掌握有很多重要的資源，除了汽車，還有電網、能源等等。這次國有企業來積極響應電動車的發展，對全國的帶動作用是很大的。不過，這個聯盟最后能起多大的作用關鍵看如何操作，如果尊重客觀的市場運行的規律、更多的從消費者的角度考慮問題，那么就會成功。相反如果比較主觀則會失敗。

《21世紀》：央企電動車聯盟與其他聯盟不同，一個最大的特點是匯聚了傳統汽車行業之外的資源，比如電網、能源，這是否會推動電動車商業化進程？

王秉剛：我特別想說，商業化進程要一定高度重視消費者的需求，我們在這方面做得還不夠。

我最近參加了杭州市私人用電動汽車示范項目，那里是由國家電網集中建充電站。我對此不是很看好，現在城市中土地資源非常緊缺，充電站的規模要比加油站大很多。我認為充電方式一定要方便、經濟，從消費者角度要便宜，從整個社會來說就是投入要少。

相反，廣州的經驗值得借鑒，他們提出兩條：新建的小區20%的停車位要鋪設電網，要充電樁，另外又選了幾個現有的小區做了改造。

《21世紀》：有一種說法，幾大央企借機進行“圈地運動”。

王秉剛：國有企業占有重要的資源，如國家電網，電力應該是整個社會享有的資源，電動車的充電設施應該是面向全社會，要廣泛征求各方意見。

目前來看，在某些城市，電網的行動讓人體會到他們考慮自己的多，考慮消費者的少。相信電網還是有很多智者的，我覺得他們能夠認識到。如果因為建充電站要在城市中征地，而且建好后車還要都跑到充電站去，對交通也是沒有好處的。

《21世紀》：你在博客中有一篇文章《謹防電動汽車事業中的科技騙局》，你一定也注意到了，新能源汽車亂象正在擴大？

王秉剛：是的，我特別想提醒一下地方政府，其中有一部分急于想借助新能源汽車的機會，發展汽車產業，因為汽車產業是非常誘人的，對GDP的增長有明顯的帶動作用，而地方政府苦于沒有技術，一旦有人來賣技術，地方政府一下就要了，給優惠政策、投資，給土地，最后什么也沒有發展出來，在這里，我呼吁地方政府，一定要冷靜一點，對于安全性我們要保持一種科學的嚴謹性。

《21世紀》：我們現在已經有25個試點城市，又有5個新能源補貼的城市。解決新能源亂象的問題，國家應該如何在全局把握？

王秉剛：從國家的角度來講，希望這個新能源汽車能發展得快一點，在國際上占有一個有利的地位。但這個過程中，好多事情考慮還不夠細致，就會有亂的情況。你說的這25個城市，從目前的情況來看，有些城市的條件還不是很具備，不適合做示范。這種情況下，國家要加大對事情的控制、領導，否則會有很多很盲目的事情發生。

《21世紀》：你認為比較突出的是什么？

王秉剛：電池這里是最突出的，現在到處在建電池廠，不乏地方政府上當的現象。我估計今年底或明年，電池的產量要遠遠超過汽車的產量，而且汽車不是生產出來了就可以了，讓消費者接受可能會是一個比較長的過程。消費者、汽車廠還沒有動，電池已經做的很大。

另外，現在投來錢，電池將來技術發展了，目前的設備投入可能就白費了。另外還有設備投了，但不生產，電池的需求沒有那么大，或是電池廠能力很大，但原材料跟不上，隔膜之類的要大量的靠進口。可以想象，未來將要死掉一批電池廠。

除了電池的問題突出，還有到處建充電站，將來也會遇到問題。其實，經過一兩年的示范運營，我們會積累很多的經驗，要慢慢做，中國有句老話“磨刀不誤砍柴工”。

另外，經常會有人說，我的電池充好電，一口氣從深圳跑到廣州，這個是沒有意義的，就好像汽車我加個更大的油箱就能跑更遠也不用加油。而且電池還會更加的重，危險性更大。

5萬-6萬元電動車是中國特色？

《21世紀》：你在博客中曾經呼吁大家討論中國特色的發展路線或道路。現在對于合理的路徑你有沒有一些更深的認識？

王秉剛：我覺得比較核心的是把電動車定位在什么規格的車上，這將集中體現中國電動車的道路。如果我們也把電動汽車設計成跟傳統汽車規格一樣，就會和外國一樣，最后的車子會很貴。舉個例子，已經在國際上銷售，明年也將要在中國上市的日產的聆風，售價大概要30萬人民幣左右，我覺得這樣的價位在中國可能會很難銷售。

作為戰略性產業，中國電動車一定是要面向大規模市場，面向普通消費，車子要便宜，不能是30萬，我想可能是五六萬，初期考慮國家補貼可能是三四萬。我覺得這就是有中國特色的電動車快速發展的道路，而且這種車外國制造商沒有興趣，他們做不了。我們就是要做便宜的，小型化，只在城市里跑，一般就是兩個座位，不超過四個座位，速度設計得也不能太高，比如70多公里，這樣電池就可以很小。

《21世紀》：您說的這條路線還需要國家的帶頭作用？

王秉剛：對，國家應該起帶頭作用。我們這里要回到前面國組委的話題，他們在搞一個電動車的平臺，這個平臺會有很大的作用，希望央企能夠帶頭重新設計一個電動車的平臺，帶頭把電池模塊建立起來。現在我已經到全國看過了，基本都把電動車放在了我剛剛說的檔位上，企業家都是很聰明的，知道哪種車能賣出去，高檔車只是展覽用的。

《21世紀》：最關鍵的問題是否仍在電池的成本？

王秉剛：這個的空間很大，現在存一度電的電池市場上要三四千塊錢，一輛小車大概存十度電就夠了，這樣電池就是三四萬。仔細分析一下電池的成本，電池有技術成本，但當產量很大時技術攤銷的成本就很小了，也就是說，電池大批量生產時主要的成本就是原材料了。

而電池的材料并不貴，鎳氫電池為什么現在不行，因為鎳很貴；燃料電池為什么比較貴，因為要用到貴金屬鉑。而鋰電池的成本就很低了，鋰不貴，現在隔膜的成本占到電池的20%，但隔膜只不過是技術含量比較高的塑料膜，現在膜要進口，所以貴。一旦我們自己生產就很便宜。現在已經能夠有一個國內企業在生產這種膜了，價錢是國外的四分之一，未來還是能便宜。電池降價的空間是很大的，一個是批量生產，一個是材料國產化。現在我們也在推動材料國產化，自己做膜。若果這些解決了，電池可以達到一度電一千塊錢的樣子，一個電動車的電池只要一萬，再加上車子成本三四萬，而一年用油和用電也就差不多要節省1萬了。

80公里標準能否再低？

《21世紀》：目前，央企聯盟中分了幾個組，其中有整車、有電池、有充電和服務組，中間的電池組，您覺得他們會在電池領域的關鍵技術方面有所突破嗎？

王秉剛：我覺得當前的電池技術和下一代的電池技術都是很重要的。現階段的電池技術，在從各廠家來看，總的電池的性能都差不多，只是在質量控制、一致性方面有所不同。現在問題就是怎么把目前的材料系做好，然后把質量控制做好，把安全性做好。下一步，五到十年之后，新的電池就要出來了，而現在大家對下一代電池投入的力量都還不夠。

從現在到未來的五年，我認為是電動車的起步階段，起步階段就會是小規模的示范，增加大家對電動車的認識。再過五年，2020年，電動車有望形成一個小的規模，在社會中小規模推廣。我覺得真正大規模推廣會是下一個十年，也就是2020年之后，我相信誰掌握了新的材料系誰就掌握了未來的電動車市場。

但我們在這方面做得還不夠，我在很多場合都會呼吁這個。對于企業來講，就會只顧當前和未來的5年、10年。10年之后的就不管了，而國家的研究機構這方面能力又很差，投入又很少。但日本、美國、德國都在大力投資研究新一代的電池。

《21世紀》：你說的是政府層面上的投資嗎？

王秉剛：對，政府投錢，企業也在投。這塊我非常擔心，我們現在用的磷酸鐵鋰電池其實不是我們發明的，是美國人發明的。我們還一直在被專利困擾。這一代的電池的核心技術不是我們的，下一代電池的核心技術如果還不是我們的，就很糟糕了。這方面企業的資金不多，希望國家能投入一些，扶植一兩個電池的研究機構。

《21世紀》：對于央企聯盟您還有沒有其他的建議？

王秉剛：標準很重要的，它對技術是一種引導。標準方面，我最關心的是電動車的最高時速，能夠定多高。現在初步確定了最高車速80公里的標準，能不能把這個再降低一點，降到70或是60，這個我比較關心，我知道這個標準也是經歷很多討論，我知道好像是有希望再降低一些的，這樣可以再降低一些對于電動車功率的要求。

還有一些企業希望能降到40公里，但降到這么低的話就會有一堆質量很低的車進入市場，這個我也不是很贊成，這對電動車行業的發展有很多不利的影響，而且對交通可能也會有很大的壓力。

還有基礎設施建設的思路，一定是以停車位的慢速充電為主，以集中快速充電為輔，前者的比例應占到百分之九十以上，但現在剛剛起步階段多種方式的探索都是有益的，要防止大量建設大型充電站。

再有就是促進產業聯盟，當然中國企業間的聯盟還是很難的，特別是相互之間有競爭關系的，其實聯盟生產的車型也不一定要完全一樣，整車的外形等則可以是各有特色的，而能取得一致的地方盡可能要一致，如電池、電機，有助于大規模生產，降低大家的成本。

所以我還是希望國家能盡快拿出主導的意見方案來。