在目前國(guó)外已經(jīng)開始加速氫燃料乘用車市場(chǎng)化的同時(shí)，我國(guó)國(guó)內(nèi)仍將焦點(diǎn)聚焦于純電動(dòng)汽車上。盡管國(guó)家出臺(tái)了許多燃料動(dòng)力電池領(lǐng)域的相關(guān)扶持政策，也有一些公司開始研究，但多數(shù)仍處于實(shí)驗(yàn)階段，同時(shí)以商用車為主，乘用車方面未見(jiàn)大動(dòng)作。

以國(guó)內(nèi)曾多次參展，并且已經(jīng)開始進(jìn)行小范圍推廣的上汽榮威950插電混動(dòng)燃料動(dòng)力電池車為例，比較全球首臺(tái)量產(chǎn)化氫燃料動(dòng)力電池車豐田Mirai，在參數(shù)上的差距一目了然。上汽榮威950最大功率為55kW，遠(yuǎn)低于豐田Mirai的114kW最大功率。同時(shí)，在續(xù)航里程上，最大400km的續(xù)航里程也不及Mirai的502km。而400W/L系統(tǒng)體積功率密度與豐田Mirai的1400W/L相比也更是差距較大。

除去在核心技術(shù)上落於下風(fēng)，在制氫、儲(chǔ)氫以及加氫方面，我國(guó)也同樣處于落后階段。

從加氫站建設(shè)來(lái)看，日、美、德、韓正在大力擴(kuò)建。東京、名古屋、大阪和福岡四大城市市區(qū)和高速公路建設(shè)100座加氫站，韓國(guó)也擬建50個(gè)加氫站。我國(guó)目前正在運(yùn)營(yíng)的加氫基礎(chǔ)設(shè)施有12座，在建的有近10座。我國(guó)工程院院士干勇認(rèn)為，雖然我國(guó)加氫站當(dāng)前規(guī)模較小，但已暴露一些問(wèn)題。我國(guó)加氫站尚無(wú)法按照國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)實(shí)現(xiàn)3-5分鐘快速加氫，達(dá)不到商業(yè)化運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)。此外，壓縮機(jī)、加氫機(jī)等關(guān)鍵設(shè)備選型追求低價(jià)，無(wú)法滿足長(zhǎng)期持續(xù)可靠運(yùn)營(yíng)要求。此外，有關(guān)加氫站的規(guī)劃、設(shè)計(jì)施工、驗(yàn)收、關(guān)鍵設(shè)備選型等方面都缺乏標(biāo)準(zhǔn)。

氫裝如何前行

我國(guó)相比國(guó)外同行，在氫燃料動(dòng)力電池上起步還是太晚。從2001年開始，我國(guó)才開始進(jìn)行氫燃料動(dòng)力電池汽車的研發(fā)工作，首次提出氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展計(jì)劃是在2016年十月公布的《我國(guó)氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍(lán)皮書(2016)》中，之后公布的《我國(guó)制造2025》中才明確提出了燃料動(dòng)力電池汽車發(fā)展規(guī)劃。而美國(guó)的通用在1966年開始研發(fā)氫燃料動(dòng)力電池汽車，日本的本田則開始于1992年。

而萬(wàn)鋼也建議，近期有必要建立燃料動(dòng)力電池檢測(cè)平臺(tái)，對(duì)國(guó)內(nèi)外的燃料動(dòng)力電池產(chǎn)品進(jìn)行比較測(cè)試，以確定具體差距。并且，通過(guò)長(zhǎng)期與國(guó)際的合作，建立統(tǒng)一的燃料動(dòng)力電池產(chǎn)品檢測(cè)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。他說(shuō)，這關(guān)于燃料動(dòng)力電池汽車產(chǎn)業(yè)化十分重要。

燃料動(dòng)力電池汽車代表著新能源汽車革命的最終方向之一，關(guān)于改善未來(lái)能源結(jié)構(gòu)、發(fā)展低碳交通具有深遠(yuǎn)意義。當(dāng)前，世界各國(guó)關(guān)于燃料動(dòng)力電池汽車的關(guān)注不斷升溫，已有一些產(chǎn)品投放市場(chǎng)，進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化初始階段。與此同時(shí)，我國(guó)燃料動(dòng)力電池汽車雖也已獲得一定的發(fā)展，但在關(guān)鍵材料、關(guān)鍵零部件和整車集成等方面與國(guó)外先進(jìn)水平相比仍有一定差距。站在新能源汽車發(fā)展的風(fēng)口上，必須充分認(rèn)識(shí)到燃料動(dòng)力電池車的重要地位，未來(lái)對(duì)能源多元化戰(zhàn)略給與足夠的重視與支持。