自2018年起，國內(nèi)首批進入市場的汽車動力電池即將迎來“報廢潮”。根據(jù)有關(guān)機構(gòu)的測算，2018年動力電池報廢回收將超過6萬噸，而到2020年動力電池回收市場空間接近150億元。

在新能源汽車爆發(fā)式增長的背景下，如今又面臨一個新課題：動力電池回收利用。無論從環(huán)境保護、資源利用還是成本壓縮角度，動力電池回收業(yè)務(wù)的興起已是發(fā)展必然。而借以多重有利因素，動力電池回收利用能否成為下一個投資風(fēng)口？

逐漸擴大的新能源汽車體系背后，動力電池報廢回收再利用等方面的需求也隨之加大。對于早期投入市場的電動汽車而言，電池壽命已經(jīng)逐漸走向末端，一塊又一塊電池面臨報廢。目前市場上流通的新能源汽車的質(zhì)保期多以5年或8萬公里為標準。如果按70%可用于梯次利用，大約有累計6萬噸電池需要報廢處理。

動力電池報廢與否主要與電池使用年限、電池材質(zhì)和容量衰減有關(guān)。目前廢舊電池資源化利用的兩大熱點分別是梯次利用和材料回收循環(huán)利用。而再利用又分為能耗較低的新能源汽車置換使用、大型儲能設(shè)備的使用、其他低能耗方面鋰電池使用；資源化回收即鋰電池的拆解回收。公開資料顯示，動力電池電漿中的鎳、鈷、鋰純度相比起礦石和礦物鹽中提取的原料純度會高出許多，這也是動力電池拆解利用市場的獲利根本原因，理論上能實現(xiàn)每噸大約4萬元的經(jīng)濟收益。

為了給這些數(shù)量巨大的新能源汽車“心臟”建立正規(guī)的“再就業(yè)”通道，工信部等七部委聯(lián)合發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，辦法中提到目前需探索形成動力電池回收利用創(chuàng)新的商業(yè)模式，鼓勵通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。同時，強調(diào)落實生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，要求汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔動力蓄電池回收的主體責(zé)任。

該辦法將從今年8月1日起施行。面對即將實施的管理暫行辦法，車企開始著手布局電池回收業(yè)務(wù)。從市場規(guī)模上來看，未來三年內(nèi)累計報廢動力電池將達12萬-20萬噸，前端產(chǎn)銷火熱，后端回收利用的空間同樣廣闊。具體至2018年，動力電池廢舊回收市場將初具規(guī)模，回收企業(yè)即將迎來規(guī)模效益帶來的盈利點。

但對于越來越多涌入電池回收市場的參與者而言，要吃到這塊“蛋糕”并不容易。據(jù)了解，退役電池的類型、規(guī)格、工藝等各不相同，且串并聯(lián)成組形式、應(yīng)用車型、使用時間及工況都存在多樣性，造成拆解復(fù)雜。由于廢舊動力電池拆解具有一定的危險性，而目前報廢的前期動力電池沒有統(tǒng)一的編碼和尺寸的標準，因此自動化拆解難度較大。

除了技術(shù)門檻之外，報廢電池回收渠道也是困擾企業(yè)的一大問題。因“退役潮”暫未大規(guī)模到來，不少企業(yè)面臨盈利難題，短期內(nèi)仍難實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)?，F(xiàn)有回收拆解企業(yè)對退役動力電池拆解過程的安全風(fēng)險控制體系不完善，且動力電池原材料回收過程中將產(chǎn)生大量的廢氣、廢水與廢渣。同時我國沒有出臺動力電池的統(tǒng)一標準，要大范圍集中利用還有困難。

盡管有市場需求，但動力電池的原材料回收時代尚未到來。目前只有少數(shù)量梯次利用示范項目，且當前的梯次利用技術(shù)仍在儲備階段，成本也過高。但隨著行業(yè)規(guī)范性不斷提升，退役電池成本大幅度下降將為動力電池梯級利用市場帶來發(fā)展的機遇，擁有核心優(yōu)勢的企業(yè)將在這場盛宴中做大做強。