1、假如繼續發展三元，我們的動力鋰離子電池將永遠處于追趕狀態，不僅實現不了彎道超車，而且將喪失新能源汽車的安全性。

目前，改性錳酸鋰和三元鋰的核心技術，都掌握在日韓公司手中。尤其是三元鋰，無論是技術、工藝還是設備，日韓行業龍頭都已達到非常成熟穩定階段。假如我國新能源汽車動力鋰電池的發展方向定位于發展三元鋰電，不僅長期處于追趕日韓公司狀態，而且因缺乏關鍵技術、工藝和設備，已陷入到了一個發展瓶頸。技術嚴重受制于日韓公司，規模也遠不如日韓公司巨頭。三星ＳＤＩ今年一次性將18650－2.2ＡＨ的電池銷售價格降至1美元/只，幾乎將國內同行逼上絕境。

在國內三元動力鋰電池性能和價格都無法與日韓巨頭相比的情況下，假如我們在新能源汽車動力鋰電池上堅持三元路線，恐怕我們還在追趕路上，就已經被國際巨頭給扼殺了，更無從談什么彎道超車。最終結果將跟傳統汽車發展相同，高端車和核心技術依然源自國際巨頭，即使我們讓出了市場也換不回核心技術。

磷酸鐵鋰離子電池則不同。日韓公司基本沒有涉足，國際重要競爭對手來自美國。雖然兩個基礎專利有一個在美國（A123和Valence是美國磷酸鐵鋰離子電池的重要代表），但我國與美國的技術水平相差不大，而且我國是全球在磷酸鐵鋰領域投入最大、產銷量最多的國家。

隨著萬向集團收購了Ａ123，事實上我國公司已經掌握了磷酸鐵鋰離子電池全球最高端的技術和工藝。而磷酸鐵鋰離子電池在安全性和循環壽命上相關于三元鋰電的絕對優勢，正是我國新能源汽車關鍵要素所在和發展所需。只要明確其發展地位，加大投入固化這一優勢，我國新能源汽車就完全有彎道超車的可能。

2、選擇三元，頂層設計缺乏前瞻性，全球鎳、鈷資源緊張，其大量應用將導致市場價格暴漲，尤其我國這兩種元素的貯量根本無法支撐。

三元鋰電的材料配方，無論是鎳鈷錳酸鋰，還是鎳鈷鋁酸鋰，都離不開兩種貴金屬，即鈷和鎳。這兩種金屬在我國都很匱乏，在全球儲量也有限。其中，我國鈷的使用量90%以上都要進口，鎳重要用于不銹鋼生產，這兩種貴金屬都有國際期貨交易，價格不僅高且波動很大。

假如我國確定以三元鋰電為重要的動力鋰電池發展路線，按照政府規劃，到2020年，新能源汽車產量達到200萬輛，新能源汽車保有量達到500萬輛。按每輛新能源汽車動力鋰電池平均帶電量80KWH計算，500萬輛新能源汽車所需電池就達4000億WH電池，這還不包括用于更換和備用的電池。這種需求一旦推向市場，將很快推動鈷、鎳期貨價格暴漲，從而帶動其現貨市場價格暴漲，三元鋰電未來的價格走勢將直線上升。我國新能源汽車推廣沒有達到政策預期目標的一個很大的原因，就是價格居高不下。其中，最重要的原因，就是占據新能源汽車成本近50%的動力鋰離子電池價格居高不下。三元路線的結果，就是新能源汽車價格更高，要求政府的補貼也要更多，永遠無法實現市場化推廣。

磷酸鐵鋰離子電池則剛好相反，不含任何貴金屬，而且生產正極材料的重要原料氧化鐵、碳酸鋰在我國儲量非常豐富。假如下游新能源汽車市場需求放大，其上游材料在規模效應的推動下，成本將直線下降，占據磷酸鐵鋰離子電池成本超過30%的正極材料價格的下降，將促使磷酸鐵鋰離子電池價格的迅速下降。

3、整車安全設計上，我國新能源汽車使用三元鋰電作為動力鋰電池，會存在巨大安全隱患。

特斯拉三次著火中，其中一次為金屬片劃破電池引發的，但因特斯拉整車安全設計完善，三次著火并沒有引起人員傷亡。三元材料的脫氧溫度是200℃，放熱能量超過800J/g，三元鋰電無法通過針剌實驗，表明了三元電池在內部短路的情況下，很容易引發安全事故。