據公開數據顯示，到2020年，中國新能源汽車總銷量累計將達到500萬輛，其中，2020年產銷將會達到200萬輛，足足比2016年翻了4倍。而有多少新能源汽車，就會有多少驅動它的動力電池。

對于這個正處于迅猛擴張期的動力電池市場，它目前所處業態究竟如何？在環保領域，未來被淘汰的動力電池，又是否會步鉛蓄電池隨意傾倒的后塵？

與鉛酸電池等傳統電池相比，鋰動力電池具有更好的電能優勢，同時它又不含鉛、鎘等對人類和環境具有重大危害的重金屬，被許多業內人士津津樂道也在此，但這并不意味著它沒有潛在的環境污染威脅。

數據顯示，鋰動力電池的污染威脅，在于它報廢之后的后端處理環節。如果回收處置不當，它也極有可能重蹈當年鉛酸電池覆轍，對環境造成嚴重污染。

盡管鋰動力電池不含廣受詬病的鉛、鎘等重金屬，但從技術工藝上來講，除了“鋰”，它的電解液中，仍然有鎳、鈷、錳等重金屬，電解液含氟有機物也有污染。此外，報廢之后，它仍有300~1000V不等的高壓，在回收、拆解、處理過程中操作不當，還是可能會有起火爆炸、重金屬污染、有機物廢氣排放等多種問題。

以鋰動力電池電解液中的六氟磷酸鋰為例，它在空氣環境中容易水解產生五氟化磷、氟化氫等有害物質，對人體、動植物有強烈腐蝕作用，因此要特別注意溶劑和六氟磷酸鋰的處理。

業內人士表示，鋰電池在資源再生循環利用過程中，經過熱解、粉碎等物理預處理和浸出、萃取等化學處理后，只能得到鎳、鈷、錳萃余液。要想進一步提純，必須引入大量的氨水來進行處理，如此一來，必然排出有害的含氨廢液。

進一步，過量的含氨廢液排入水體，將導致水體富營養化，造成水中生物大量死亡，而高濃度氨氮廢水被氧化生成的硝酸鹽和亞硝酸鹽則對人類的健康造成極大的威脅。更為致命的是，動力電池報廢高峰，也將在隨后幾年到來。

據中國汽車技術研究中心預測，到2020年，中國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬~17萬噸。而其他研究機構預測的數據則更高，屆時報廢量將超過24.8萬噸，這大約是2016年報廢量的20倍。諸多業內人士普遍認為，中國首批動力電池將會在2018年前后出現大規模退役，在未來3到4年內，動力鋰電池將會出現“報廢潮”。

“數量非常大，而且動力電池和一般的日用電池完全是兩個數量級的概念。”國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛說。與相對環保的生產環節不同，后期“一旦處理不好，有可能是一場新的環保災難。”

這也對鋰動力電池的回收，提出了新挑戰。

問題何解？國內最大、致力于動力電池回收的廣東邦普循環科技有限公司副總裁余海軍說，要做好報廢電池的回收，在于做到“從哪里來又回到哪里去”，這也就是“定向循環”的模式。通過對廢舊新能源汽車拆解及電池回收再利用，在避免廢舊電池污染土壤的同時，還能提升電池利用效率、創造新的利潤空間，降低新能源汽車的成本。動力電池在資源再生循環利用過程中，可以再次得到國內依賴進口的鎳、鈷、錳等稀缺原材料。

而面對2020年，業內普遍所預計的，鈷、鎳、錳、鋰等金屬回收市場規模將超過上百億元的市場。

業內人士表示，有序的動力電池回收，前提條件是三碼合一，即電池編碼、汽車VI碼和回收編碼，將這些錄入國家平臺，才能保證電池報廢以后的流向可控。

但目前，中國采用的是生產者責任延伸制，大部分電池生產者生產的廢料、邊角料，都在“誰生產，誰負責”要求下，內部處理完畢，而不必向外部披露信息。

對此，中國是否可以借鑒國外的信息公開模式，將產業鏈上的所有環節涉及信息向社會公開，從而促進產業發展。全國清潔汽車行動協調領導小組專家組組長王秉剛表示，國內已經制定政策和技術標準，全部為引導性或推薦性指導文件，對于正規的動力電池回收企業均有參考指導作用，但對于非正規的貿易商來說很難起到約束作用，對于此，國家應該出臺有足夠支撐力、約束力和強制力的法律法規。