2014年以來，新能源汽車持續放量，產銷量大增。2016年上半年新能源汽車產銷分別為17.7萬輛和17.0萬輛，分別增長125.0%和126.9%。其中純電動汽車產銷分別完成13.4萬輛和12.6萬輛，比上年同期分別增長160.8%和161.6%；插電式混合動力汽車產銷分別完成4.3萬輛和4.4萬輛，比上年同期分別增長57.1%和64.2%。

新能源汽車市場需求的持續擴張，帶動了車用動力鋰電池產能的釋放，電池材料的選擇越來越成為業界關注的話題。從鋰電池材料及電芯方面看，正極材料是鋰電池的核心材料。它既決定了鋰電池的發展方向，也決定了電池的安全性能和能量密度大小。另外，正極材料在電池成本中所占的比例在40%以上，因此它也決定了鋰電池成本的高低。

目前已經市場化的鋰電池正極材料包括鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰和三元材料等產品。國內新能源汽車所用的動力電池，主流的主要是磷酸鐵鋰和三元材料。由于三元材料在國內起步較晚，此前我國新能源汽車的動力鋰電池主要采用磷酸鐵鋰技術，但是磷酸鐵鋰電池能量密度低，低溫性能較差，導致新能源汽車續航能力差，因此磷酸鐵鋰電池的應用有一定的局限性。隨著電動汽車對電池能量密度的要求越來越高，具有較高能量密度的三元材料鋰電池開始走向主流，被認為是電池未來的發展趨勢。事實上，特斯拉等外資車企則很早就開始使用三元鋰電池。

筆者盤點了目前市場上新能源車型的電池類型，49款車中有33款都采用三元材料鋰電池。比如，北汽新能源的EV200和EV300采用是其與韓國SK合作生產的三元鋰電池，上汽榮威E50采用LG化學生產的三元鋰電池，知豆D2采用多氟多生產的三元鋰電池等等。

比亞迪算是堅守磷酸鐵鋰電池的代表，比亞迪E5、E6、秦EV300、插電式混合動力版秦、唐、騰勢EV都是采用磷酸鐵鋰電池。

有分析指出，我國鋰礦、氧化鐵磷酸鹽儲量豐富，制造磷酸鐵鋰電池有優勢。但是我國缺乏鈷礦，三元鋰電池的制造必須采用鈷元素，因此制造三元鋰電池有些困難。所以，一些車企堅持發展磷酸鐵鋰電池。

不過，為了改善磷酸鐵鋰電池的缺點，比亞迪總裁王傳福曾透露已通過向磷酸鐵鋰中加入錳元素以提高其能量密度，而比亞迪新車型元已經開始采用三元鋰電池。

有研究報告顯示，在電池容量上，磷酸鐵鋰電池的理論容量是170mAh/g，而鈷鎳錳酸鋰三元鋰電池的理論容量可達280mAh/g，后者比前者多出64%，意味著在其他條件相同的情況下，采用三元鋰電池的新能源汽車理論上能比磷酸鐵鋰新能源汽車多跑6成的距離。

不過，由于三元鋰電池也有弱點，因為三元鋰電池需要用大量的單個電池組合起來，所以電池組的體積十分龐大，雖然在動力輸出方面勝過磷酸鐵鋰電池，卻不得不以損失車內空間為代價。而且，三元材料的價格也比磷酸鐵鋰貴出不少。

從目前的趨勢來看，國內新能源車企更傾向于三元鋰電池，他們似乎更看重三元鋰電池更高的能量密度。足以見得，提高新能源汽車的續航里程是車企考慮的當務之急。