“雙積分”這一達摩克利斯之劍終于落下，另一扇“通向未來之門”也正在開啟。

當平均燃料消耗量與新能源汽車雙積分共同列入核算名單，汽車企業(yè)將面臨怎么樣的壓力與機遇?

全球第一大汽車市場中國成為德系、美系、日系、法系、韓系等決勝未來新能源的新戰(zhàn)場，各自又會使出什么絕招?

坐擁主場之利的中國汽車品牌是否會陷入另類的“資源陷阱”?

進口車中的大排量高油耗車輛又該何去何從?

整體表現向好，交易需求不大

先說結論，供大于求，交易需求不大。

7月2日，工信部、商務部、海關總署、市場監(jiān)管總局聯合發(fā)布公告，工業(yè)和信息化部商務部、海關總署、市場監(jiān)管總局公告2018年第34號)公布《2017年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況表》(以下簡稱“雙積分核算表”)，并于當日開通乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分管理平臺(http://cafcnev.miit-eidc.org.cn)，企業(yè)可通過該平臺開展平均燃料消耗量積分轉/受讓、新能源汽車積分交易、提交平均燃料消耗量負積分抵償報告等工作。

按照《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(以下簡稱“辦法”)的規(guī)定，從2018年4月1日起，國家開始實施雙積分政策，對年生產或進口量達到3萬輛以上的汽車企業(yè)，從2019年開始設定積分比例要求，其中2019年、2020年度的積分比例要求分別為10%、12%，2021年度及以后年度的積分比例要求另行公布。

但針對油耗積分,工信部已發(fā)布了《關于2016年度、2017年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理有關工作的通知》，要求汽車企業(yè)在2016年度產生的平均燃料消耗量負積分，必須抵償歸零,并在負積分抵償歸零前，其燃料消耗量不達標的新產品，將無法進入工信部的產品目錄。

從“雙積分核算表”看，2017年境內累計汽車銷量為2367.5萬輛，雙積分表現良好，17年新能源積分為179.3萬分，比2016年同比增長81%，其中可交易新能源積分達到179.0萬分。而傳統(tǒng)油耗積分也是從1,031萬分上升到2017年的1,069萬分。

其中比亞迪、北汽新能源、上汽、吉利等74家車企雙積分達標，東風汽車、觀致汽車等56家車企雙積分不達標。

達標企業(yè)銷量占總燃油車總銷量的75%，不達標企業(yè)銷量占燃油車的銷量的25%，比2016年的19%有所提高，這些沒達標企業(yè)的新能源車產量占比僅有1.7%，非常低，燃油車依舊是市場的銷售主力。

國產車的表現優(yōu)秀，國產車油耗積分是正積分，且增長4%。而進口車油耗積分下降18%，壓力較大。

從當前形勢看，企業(yè)都在努力生產新能源車，以實現油耗的綜合平衡。從2016年到2017年，油耗積分降低明顯，新能源積分的交易需求很小，而富裕的新能源積分不能結轉，因此油耗負積分的實際交易價格極低，指導性作用明顯。

德系、日系達標者眾，美系、韓系壓力山大

按照汽車品牌來源國家來劃分，其中德系全部達標，累計新能源積分有19,135分，韓系有4,590分，美有96,410分，日系有1,225分，自主品牌的積分最多，有1,665,941分。大體來說，積分的情況能反映出各個車系在新能源(尤其是純電動汽車)領域的布局情況。

德系車的雙積分主要來自于華晨寶馬(貢獻4086分)和進口寶馬(貢獻8275分)。寶馬在電動車領域布局最早，有寶馬i3、寶馬i8、芝諾等多款電動車型，還積極投身分時租賃，未來還有把Mini打造為純電動品牌的規(guī)劃，本月9號將于長城簽約，共同在國內生產Mini車型。

其他的德系車如奔馳、大眾雖然已經多次在車展上展示了其電動車技術，并開發(fā)了EQ、I.D.等一系列車型，但是均尚且在國內進行銷售，可以預見2019年、2020年將是這幾家重點投入的關鍵年份，除了全新的純電動車外，還有當前熱銷的車型不少都有望迎來純電版或插混版。

美系車除了通用和特斯拉之外，都面臨較大的積分壓力。以SUV著稱的美系車為實現達標不得不引入電動車型，如福特引入了插混蒙迪歐，通用引入了增程式混動車別克Velite系列，Jeep也將于2019年導入插混大指揮官。

特斯拉作為純電動汽車制造企業(yè)，有85,014的積分可供出售，不過按照其他企業(yè)布局新能源車的力度，特斯拉很難復制在美國硅谷一分5000美元的輝煌。

和美系一樣，日系分化也較為嚴重。如豐田和本田雖然沒有電動車型，但是憑借普混(普混并沒有積分)車型的熱銷，也實現了能耗達標的目標。乘聯會秘書長給出了“頑強”的評論，同時也指出，廣汽豐田、廣汽三菱從廣汽方面導入電動車型也是雙積分達標的關鍵，廣汽三菱甚至還有900的新能源積分。

韓系車中，北京現代早在2016年就發(fā)布了“新能源NEW計劃”，先后推出了第九代索納塔插電混動版、純電動伊蘭特EV，未來還將于2020年前推出4款新能源產品。東風悅達起亞與現代步調基本一致。

法系車至今沒有電動或混動車型，不過背靠雷諾-日產-三菱聯盟的雷諾，以及有意于2019年全部實現電動化的PSA均有電動車型儲備，不過考慮到兩者薄弱的消費群體基礎，賣給誰是個大問題。

自主品牌表現出色，比亞迪、北汽占鰲頭

在各大派系中，自主品牌表現非常優(yōu)秀，尤其是比亞迪、北汽新能源、吉利、奇瑞等，與此同時，力帆、柳汽、大通、銀翔、漢騰、BJ、觀致、華晨等紛紛不達標。

不只在中國，比亞迪在全球新能源車企業(yè)中都能名列前茅。1至4月份，比亞迪在全球電動乘用車累計銷量達到41,656輛，同比暴漲179.63%，超過了比亞迪。北汽EC系列拿到了4月全球電動車銷量第一名，比亞軍日產聆風高出1500多輛。榮威也排到了全球前10名。

不過值得警惕的是，北汽EC系列、奇瑞eQ不過是微型電動車，甚至比低速電動車的進步都相對有限，居高的銷量往往受益于補貼和租賃共享大宗采購。所以中國電動汽車也要在“量”的優(yōu)勢背后，看到“質”的不足。

自主品牌中SUV占比最高、體量超百萬的長城汽車也是關注的重點。雖然沒有達標，但其油耗積分在2014年有48萬分，雖然結轉下年度有折損率，但2013年抵充16年負積分，2014年抵充2017年的油耗還是很富裕的。此外，長城和河北御捷結盟，后者有3萬的積分，可以充分抵充長城的壓力。

除了達標上量的中國汽車制造商，還有更多的“不達標者”。當年靠著SUV熱一路猛攻的一些企業(yè)，開始遭遇SUV增幅下滑和雙積分雙重瓶頸。

在這60幾個中國汽車品牌中，出現強者越強，弱者越弱的趨勢，馬太效應不只在燃油車領域上演，也在新能源領域上演，而且隨著舊有的巨頭(如比亞迪)在某些領域形成封鎖性優(yōu)勢，后來者突破的難度越來越大。

未來，隨著一大批造車新勢力的興起，一些傳統(tǒng)的燃油車企業(yè)為造車新勢力代工也不失為一種出路。

豪華車多不達標，特斯拉是個例外

進口車多以豪華車為主。其中12家達標，19家不達標。特斯拉、寶馬、捷豹路虎、大眾、無需多說，都在電動化領域走的較快，而一些進口大排量車的企業(yè)如豐田，可以靠合資公司的積分來抵扣。

阿斯頓·馬丁、法拉利、邁凱輪等進口超豪華車，因年進口量遠遠不及3萬輛，可以不受該辦法限制。如斯巴魯、鈴木等不得不面對較大的壓力，這也許是斯巴魯與鈴木離開中國市場的原因之一。

有人說，此前政策對新能源市場是“引誘式助長”，那么，雙積分政策則是徹底的“強迫式推動”，補貼誘惑下，可動可不動，但雙積分大棒下，不動就是死。

不動是死，動的仍然要洗牌，真正的廝殺即將到來。