最近一段時間，特斯拉一直處于輿論的漩渦中，沒有任何征兆的官降新聞引來大量特斯拉新車主的口水與征討。由于特斯拉降價的聲量太大，以致于幾乎在同一時間，特斯拉發生在美國佛羅里達的一起起火事故被降價的海量信息所掩蓋。

這已經不了解是特斯拉的第幾次起火事故了，伴隨著特斯拉的成長，電池自燃、起火這類事故也如影隨形，從來就沒有離開過。投射到國內的新能源車領域，電池技術及其安全問題也一直是行業難以繞開的話題。在媒體大肆討論特斯拉營銷策略，新能源車市場趨勢的當下，我們是否應該回歸到新能源車產品本身，新能源車頻頻自燃的原因到底在哪？現在的電池解決方法是否就是新能源車安全與動力兩者平衡的最優解嗎？

新能源車電池自燃是通病，造車新勢力也無法例外

電池起火一直以來就是特斯拉難以擺脫的魔咒，最新的這起二月底發生在美國佛羅里達州的事故中，肇事特斯拉偏離道路撞上隔離區的樹木后引發了電池起火，遇難車主的尸體嚴重燒傷，無法辨認，更夸張的是，這輛車的鋰離子電池在事故發生一天后仍在警方停車場內反復燃燒。

在此之前，特斯拉的電池安全問題一直被車主們所詬病。

2016年一月，在挪威的一家超級充電站中，一輛正在充電的ModelS突然起火，整輛車幾乎被燒得只剩架子；2017年四月，美國紐約州一名車主駕駛ModelS撞到了路邊一塊巨石上，ModelS開始自燃，所幸無人員傷亡，但這輛ModelS幾乎燃燒殆盡；2018年五月，一輛特斯拉ModelS在美國加州發生碰撞事故后起火，明火被撲滅后，電池組又發生了兩次自燃；六月在洛杉磯，女演員麥肯馬考的丈夫駕駛的特斯拉ModelS在行駛中毫無征兆地冒煙起火。今年年初，重慶某小區的地下車庫中，一輛特ModelS在未充電、未被碰撞的情況下發生自燃，所幸被物業及時撲滅……

在我國，新能源車的事故率，特別是電池起火的幾率也大大高于傳統燃油汽車。根據國家市場監督管理總局的統計數據，2018年前10個月，國內見諸報端的新能源車起火事件就超過40起，特別是八月和九月高溫天氣期間，新能源車事故密集發生。

八月二十六日，安徽省銅陵市公交公司一輛公交車在行駛過程中突然發生起火燃燒事故；八月三十一日，一輛力帆650電動汽車在廣州增城區起火燃燒；九月五日，在珠海香洲某停車場內，兩輛眾泰云100系列共享電動汽車在充電時起火燃燒；九月十日，福州市江濱路一輛比亞迪電動汽車在撞上路邊護欄之后自燃……特別是去年八月二十五日，一輛威馬EX5在成都威馬研究院園區內發生起火自燃，更是大大打擊了用戶對新能源車乃至造車新勢力們的信心。

下面的一組數據可能會讓大家對新能源車的整體質量有一個直觀印象。2018年國內300多家新能源車企累計銷售127萬輛新能源車，但國家市場監督總局全年共召回了13．57萬新能源缺陷車輛，召回比例高達13．46％。其召回原因重要集中在電池和剎車助力泵這兩方面的問題。

新能源車高頻發生起火事故電池有安全隱患

高頻起火事故的背后，電池到底怎么了？

面對新能源車電池起火事故高發的現狀，中科院院士、我國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高就公開表示電池熱失控是電動汽車自燃起火的主因之一，所謂電池熱失控，即電池在短時間內到達一定溫度，會出現連鎖熱反應。

以特斯拉為例，該品牌車型普遍采用的是18650鋰離子電池一種長得像五號電池的東西，通過BMS（電池控制系統）對7000多節18650鋰離子電池組成的電池包進行控制。這種電池動力總成結構的最大缺陷在于，當車輛發生碰撞時，電芯或模組是非常容易移位，從而導致連接電芯的導線脫落和短路，自燃就難以防止了。同時，由于電池被密封在電池包中，外界無法直接接觸，假如已經出現過熱起火情況，即使滅掉了明火，但電池仍然在電池包內繼續發熱，這也是為何特斯拉發生起火事故后又會經常復燃的原因。

雖然我國的新能源車在電池動力總成的結構設計上相比特斯拉要保守許多，但車輛經過碰撞后，其電池的安全性也會受到很多不可預測因素影響，國內車企對此也缺乏足夠的信心，一個明顯的例證在于，去年年初有疑似蔚來ES8的車型參與碰撞測試的視頻片段在網絡上流傳，但蔚來官方對碰撞測試分數諱莫如深，截止2018年年底，C－NCAP公布分數的新能源車型僅有3款，除了比亞迪唐DM拿到了五星高分外，云度π3和北汽EX360都只拿到了兩星評價。

關于新能源車來說，車輛的安全性并不光光是電池這一個配件的安全性，而是圍繞著電池這一核心配件的整套動力系統的安全性，其中應包括：觸電保護性能、電壓安全、電能安全、物理防護、電力系統負載端絕緣電阻、電解液泄漏、REESS安全評價（REESS的位置、REESS起火、爆炸）、高壓自動斷開裝置等。對此最好的解決方法應是從電池管理系統入手。

都了解電池有安全隱患，廠家為何不做改進？

新能源車的電池問題由來已久，廠家關于自己電池技術的優劣心中也有一本明賬，但為何少有廠家對此有所行動，或者說廠家對解除電池安全隱患的動作遲遲不見成效呢？智能相對論認為，原因或在以下三個方面。

1、競爭導向下的電池能量密度與安全性之間的平衡選擇

在現有技術下，電池能量密度與車輛的動力表現和續航里程關系密切，然而在電池密度的另一面則是電池的安全系數。站在營銷的角度，動力表現和續航里程這兩項數據占有非常重要的位置，因而廠家在電池結構的設計上，更傾向于提高電池能量密度，而這一做法的直接后果是以犧牲電池的安全性為代價。或許我們無法苛求電池技術能夠保證百分百的安全，但我們希望能夠在性能和安全之間有一個可以接受的事故發生比例，可是性能可以用參數數據進行精準畫像，但是安全系數卻難以量化，在這方面，新能源汽車廠家顯然還沒有找到這兩者之間的平衡。

首先從電池制作原理上來看，假如提高鋰離子電池的鎳化程度，電池的比容量也將隨之提高，但電池的熱失控溫度和安全性會下降。像三元鋰離子電池的熱失控溫度不到200度，尤其是三元材料在達到一定溫度時可以分解釋放出氧元素，這使得電池包即便在密封的狀態下，電池內部也具備了完整的燃燒要素。關于鋰離子電池的鎳化比例，行業并沒有達成共識。其次，電池廠家為提高電池能量密度，還在電池結構上做文章，一些極端的做法甚至不惜犧牲安全控件的設計冗余來滿足能量密度的提高。這些都大大新增了新能源車的安全隱患。

2、供應樣品認證與實際生產標準存疑

根據國家標準，新能源車所使用的動力鋰電池都必須通過過充實驗，即電池在過充的情況下，必須做到不起火、不爆炸，因而電池廠家在進入汽車廠家的供應商名單之前必須完成相關的技術認證。然而，目前的行業現狀是，電池廠家的樣品都能通過認證，但在生產過程中，是否按照樣品標準進行生產卻缺乏有效的監管。制度上的漏洞在一方面也擴大了新能源車的電池安全漏洞。

3、政策和技術發展的不明確性導致廠商不敢加大電池技術研發投入

在技術層面，雖然目前行業主流采用的鋰離子電池，但在鋰離子電池方法中，又有磷酸鐵鋰離子電池、三元鋰離子電池，18650鋰離子電池等幾個分支，這些方法各有優劣，同時，像鎳鈷鋁三元電池、鎳鈷錳三元電池、燃料動力電池、固態電池等方法也有相當的聲量，而在未來，還有石墨烯電池、氫燃料等備選方法。電池作為新能源車的核心配件，在沒有獲得行業一致認可的技術方向之前，電池和汽車廠家缺乏足夠的自信扛起電池技術進化的旗幟，在進行技術研發時畏手畏腳，不敢放手一搏，正是因為這種想贏怕輸的心態，大大拖慢了電池研發的速度。

在政策層面，國內很多新能源車廠家都是瞄準國家的補貼政策來定制產品，但由于國家新能源車的補貼政策周期是一年一次，每年都變，從產品的開發周期來看，產品的測試驗證，特別是電池的測試驗證很難與政策要求相匹配。比如，像化學材料體系的改進一般要一年以上，假如參照這樣的研發標準，新能源車電池的安全性能自然缺乏有效保證。

誠然，相比傳統燃油車，新能源車電池的安全問題確實多了一些，其中有技術的原因，也有政策的原因和人為因素。這是任何一項新事物在發展過程中都必須經歷的過程，我們不必因此對新能源車失去信心。只是，在技術尚未到達的情況下，我們是否先將那些已經發現并且可以解決的漏洞堵上，比如電池質量的抽檢制度，比如新能源車的年檢標準。任何一個小小的改進都將推動新能源車的安全向前邁步。，磷酸鐵鋰最大的一個致命弱點就是低溫性能較差，即使將其納米化和碳包覆也沒有解決這一問題。研究表明，一塊容量為3500mAh的電池，假如在-10℃的環境中工作，經過不到100次的充放電循環，電量將急劇衰減至500mAh，基本就報廢了。而三元材料的低溫性能比較好，每月衰減1~2%。在低溫狀態下，衰退比例也沒有磷酸鐵鋰高。

三元材料占主流，很大一部分原因是受到國外車企的影響。外國車企的新能源汽車絕大多數采用三元鋰離子電池，型號多為18650。從286批新車公示中也能看出，絕大部分純電動物流車采用18650型號的三元鋰離子電池。18650鋰離子電池單節標稱電壓一般為3.6V或3.7V；最小放電終止電壓一般為2.5～2.75V。常見容量為1200～3300mAh。18650電池但是一致性很好；層疊式電池的容量可以做得較大(20Ah到60Ah)，單體數量可以降低，但是一致性差。相比之下，現階段很難投入大量的人力物力與電池供應商一起去改善層疊式電池的生產工藝。