據(jù)了解，18650是鋰離子電池的鼻祖–日本SONY公司當(dāng)年為了節(jié)省成本而定下的一種標(biāo)準(zhǔn)性的鋰離子電池型號(hào)，其中18表示直徑為18mm，65表示長度為65mm，0表示為圓柱形電池。

我們熟知的特斯拉ModelS所采用的就是18650圓柱形電池，雖然其在純電動(dòng)汽車領(lǐng)域很牛，但是其電池的安全性卻是目前純電動(dòng)汽車所使用電池種類中最危險(xiǎn)的，也是耐久性最低的。其的循環(huán)次數(shù)只有700次左右，而國內(nèi)軟包和硬殼方形鋰離子電池達(dá)2000次之久。

不僅循環(huán)次數(shù)低，電池的放電功率也存在問題。特斯拉ModelS是一款主打性能的產(chǎn)品，對(duì)電池的放電功率要求較高。特斯拉ModelS的前電動(dòng)機(jī)功率為193千瓦，例如其搭載的動(dòng)力鋰電池容量為10度，假如要想讓這臺(tái)電動(dòng)機(jī)發(fā)揮出色的性能，那么其電池的放電功率將達(dá)到19.3C，這是一個(gè)非常可怕的數(shù)字。為了減小放電倍率，特斯拉通過新增電池容量來解決這一安全問題一。當(dāng)電池電量達(dá)到100度時(shí)，放電倍率減小到了1.9C，這也是為何更高性能的特斯拉所搭載的動(dòng)力鋰電池容量更高，是一種或不得已而為之的做法。

還有一個(gè)缺點(diǎn)是18650圓柱形電池從單體到電池系統(tǒng)過程中衰減的問題。我們國內(nèi)常見的特斯拉ModelS其電池單體到電池系統(tǒng)的衰減達(dá)57%。正是由于他的種種缺點(diǎn)，國內(nèi)主流純電動(dòng)汽車都沒有選用18650電池。

特斯拉雖采用最新21700電池其單體能量密度為280Wh/kg，然而系統(tǒng)能量密度只有150Wh/kg，這一衰減也達(dá)到了53.5%之多。然而軟包和硬殼方形鋰離子電池在這一過程中就有著巨大的優(yōu)勢(shì)，國內(nèi)PACK做的較好的公司能夠?qū)⑺p控制到20%以內(nèi)。

除了受結(jié)構(gòu)限特種致的問題以外，其安全性相比于軟包和硬殼方形鋰離子電池也更差。最近，因?yàn)殡妱?dòng)汽車安全問題引發(fā)的事故層出不窮，其中大部分都是18650的事情。因此動(dòng)力鋰電池未來的發(fā)展趨勢(shì)會(huì)向方形硬殼和方形軟包100Ah以上大容量電池發(fā)展。

動(dòng)力鋰電池安全性

王子冬講到：這是一個(gè)敏感的話題，又是一個(gè)不能回避的話題。應(yīng)該說我國動(dòng)力鋰電池行業(yè)經(jīng)過十年的積累，已經(jīng)有了非常大的提升，特別是對(duì)動(dòng)力鋰電池的理解和認(rèn)識(shí)方面，應(yīng)對(duì)當(dāng)下純電動(dòng)汽車的使用是能夠勝任的。

十年的積累和探索，現(xiàn)在的新能源汽車應(yīng)該滿足目前的推廣的要求，但問題也開始顯現(xiàn)出來，那就是技術(shù)這些年沒有明顯的進(jìn)步。實(shí)際上，這些問題大家應(yīng)該理解，一個(gè)是技術(shù)的進(jìn)步不會(huì)像電子產(chǎn)品，6個(gè)月迭代，兩年就完全顛覆了，汽車行業(yè)沒有這么快的更新速度。現(xiàn)在的動(dòng)力鋰電池在材料上假如沒有明顯的技術(shù)突破前，比能量發(fā)展到一定水平后就很難再有進(jìn)一步的突破，與此同時(shí)，在安全性方面的負(fù)面影響會(huì)越來越大。

因?yàn)槲覀冊(cè)谧非竽芰棵芏鹊耐瑫r(shí)，發(fā)現(xiàn)了一個(gè)怪圈。那就是能量密度越高，安全性越差。有人說能不能再保障能量密度高的情況下做好安全性呢？其實(shí)這是一個(gè)矛盾體，在這個(gè)矛盾體中我們只能盡量的追求一種平衡。

很多人曾問，為何燃油車著火沒有人關(guān)注，而電動(dòng)汽車著火卻被如此重視呢？這是因?yàn)槟壳拔覀冞€不能夠掌握動(dòng)力鋰電池著火的規(guī)律，現(xiàn)在全世界沒有人能夠找出來某一次著火事故的真正原因因此，在我們沒有掌握鋰離子電池著火規(guī)律之前，把控能量密度與安全性之間和長壽命之間的平衡關(guān)系是我們不能忽視的問題，不能一味的追求某一個(gè)目標(biāo)。

前途K50的動(dòng)力鋰電池就是找到了這個(gè)平衡點(diǎn)。并沒有一味的追求更高的能量密度。而是選擇在能量密度、安全性、高效及耐用性之間尋找最佳平衡。確保了動(dòng)力鋰電池組的電高安全、長壽命、高性能、輕量化、低能耗。

我們都了解前途K50是一臺(tái)跑車，重視的是性能，但是其并沒有將安全性和長壽命拋棄在腦后。

車輛在研發(fā)階段進(jìn)行了超大電流放電性能測(cè)試：模擬車輛BOOST模式下放電性能測(cè)試，車輛BOOST模式為5C放電，試驗(yàn)室采用5.5C放電工況，結(jié)果表明5.5C放電經(jīng)過20000次循環(huán)后沒有導(dǎo)致電池壽命衰減；5.5C放電經(jīng)過30000次循環(huán)后會(huì)導(dǎo)致電池壽命衰減，在5.5C放電的情況下，可以支持駕駛員10年的使用（按每天10次，每年開車300天計(jì)算），5C可放電可以大大延長電池的壽命。

由此我們就可以看出，為了保障電池壽命，K50并沒有采用更為極端的5.5C放電，而是在保證動(dòng)力鋰電池長壽命的前下，做出最強(qiáng)性能。

現(xiàn)在很多公司在追求更高的單體和系統(tǒng)能量密度，為了保障更多的能量供給，正負(fù)極的電解液都不能少，只能去壓榨膈膜厚度。以前的鋰離子電池隔膜厚度有40微米，現(xiàn)在僅有12微米左右，這層薄膜一旦破損，后果很嚴(yán)重。2016年三星Note7電池火災(zāi)就是由于隔膜太薄導(dǎo)致的。

目前三元鋰離子電池理論的能量密度的極限在350Wh/kg-400Wh/kg左右，這里還有很多工程問題要解決。因此假如沒有在新材料上的突破，電池比能量可能在300Wh/kg-400Wh/kg之間徘徊。只有在實(shí)現(xiàn)工程技術(shù)突破的前提下，才有可能實(shí)現(xiàn)將單體電芯能量密度提高到500Wh/kg，才有可能將電池組能量密度提升至260Wh/kg以上。

然而各種材料的開發(fā)和運(yùn)用都要在1-2年，甚至更長。目前國家一年調(diào)整一次系統(tǒng)比能量密度的做法與動(dòng)力鋰電池系統(tǒng)開發(fā)周期不協(xié)調(diào)，帶來的結(jié)果就是無法充分驗(yàn)證，導(dǎo)致了著火事故的頻發(fā)。

EV世紀(jì)也采訪了王子冬先生關(guān)于目前很多車企采用NCM811電池的看法。王子冬先生表示：在對(duì)電池系統(tǒng)驗(yàn)證不充分，以及在熱管理系統(tǒng)技術(shù)不到位的情況下，這些車型就是自己之前所提到的行走中的按時(shí)炸彈，希望車企能夠重視。

動(dòng)力鋰電池安全性問題

1、電芯制造過程中。在制造過程中對(duì)安全的要求非常高，做鋰離子電池的廠沒有沒出過事故的，這里面包括LG、三星都出過事。

2、電池組集成過程中。電池單體裸露在外面，組裝成電池包時(shí)出的問題。

3、儲(chǔ)存過程。電池生產(chǎn)出來為何要儲(chǔ)存，而不能直接給用戶使用。因?yàn)殇囯x子電池的制造工藝要求太苛刻了，目前國內(nèi)的水平，包括國際上的水平，這些大牌的公司都很難控制得萬無一失。只有在擱置的過程中才會(huì)讓不好的顯現(xiàn)出來。好的公司10-15天，在這期間，小瑕疵是電池的電壓衰減快一點(diǎn)，大的就是著火了。

4、運(yùn)輸過程中。一次事故是運(yùn)電池的車下長坡，10-20公里，剎車系統(tǒng)溫度過高把電池點(diǎn)著了。

5、使用過程。這個(gè)跟充電有直接關(guān)系，市面上所有的充電器原理全錯(cuò)了，這個(gè)原理有點(diǎn)像我今天早晨坐地鐵，是靠后面推的方式逼得推進(jìn)去。1970年發(fā)明的時(shí)候，叫搖椅電池，離子在正極和負(fù)極是來回移動(dòng)。現(xiàn)在充電過程沒有出現(xiàn)搖的還原法，要采用牽引式充電法，而不應(yīng)該是推的方式充電。鋰在元素周期表非常活躍，就像在擠地鐵，大家都堵在門口，越擠越多，都堵在門口就形成問題。大家看到網(wǎng)上很多照片，都是充電的時(shí)候著火了。

6、回收過程中，問題更大，因?yàn)樗麜?huì)對(duì)環(huán)境造成污染。在回收的過程中電池中的有機(jī)溶劑很不好控制住，假如意外散發(fā)到環(huán)境中的話，會(huì)造成很大的污染。電解液遇到水泥，水泥就會(huì)被腐蝕，甚至連玻璃也會(huì)被腐蝕。

電解液的泄露還包括電池燃燒，目前我們還沒有辦法處理泄露到環(huán)境中的電解液，最好的辦法就是讓它全燒光。電解液里面含砩，是一種巨毒的化學(xué)物質(zhì)，它經(jīng)過的地方?jīng)]有生命。

7、在電池所需材料提煉過程中，也會(huì)對(duì)環(huán)境安全出現(xiàn)極大地威脅，這是當(dāng)下需盡快解決的問題。

前途K50安全性優(yōu)勢(shì)

眾所周知，電動(dòng)汽車上的動(dòng)力鋰電池組是一個(gè)非常復(fù)雜的能量系統(tǒng)，涉及面非常廣，除了電池本身有關(guān)化學(xué)、材料、結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)工藝、生產(chǎn)設(shè)備以外，儲(chǔ)能電池系統(tǒng)還涉及電池箱架布置結(jié)構(gòu)、能量管理系統(tǒng)、散熱系統(tǒng)、系統(tǒng)集成匹配、各種傳感器、安全保護(hù)系統(tǒng)、系統(tǒng)一體化設(shè)計(jì)、系統(tǒng)可靠性、測(cè)試技術(shù)、試驗(yàn)及家屬、日常維護(hù)調(diào)整、成本、回收等諸多方面，屬于典型的多學(xué)科協(xié)調(diào)特種攻關(guān)項(xiàng)目。

而且在動(dòng)力鋰電池出生前就要考慮好：電池模塊的可組裝性設(shè)計(jì)、電池模塊的可安裝性設(shè)計(jì)、電池模塊的可維護(hù)性設(shè)計(jì)、電池模塊的可調(diào)整性設(shè)計(jì)、電池模塊的回收可方便拆卸設(shè)計(jì)。這些設(shè)計(jì)非常重要，不要把電池都做出來再去解決這些性能。

在方面前途汽車就做的非常出色，首先其電池系統(tǒng)是由10個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱串聯(lián)組成，每個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱都是一個(gè)單獨(dú)的個(gè)體。結(jié)構(gòu)和數(shù)量進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)，可根據(jù)客戶要進(jìn)行組配，適用于不同車型。

電芯與電芯之間采用柔性物質(zhì)連接，既可起到壓緊電芯的用途，又可吸收呼吸效應(yīng)出現(xiàn)的變形（約1.8%）。模組用金屬帶組合，具備合適的壓緊力和柔韌度。模組的連接不采用螺栓，以防止螺接失效。

標(biāo)準(zhǔn)箱通過懸置裝置固定，有效吸收路面振動(dòng)，采用柔韌性金屬帶雙重緊固，有效緩沖碰撞能量。

采用標(biāo)準(zhǔn)箱的另一個(gè)好處是，當(dāng)車輛動(dòng)力鋰電池發(fā)生故障時(shí)，只更換發(fā)生問題的標(biāo)準(zhǔn)箱即可。大大減低了成本，同時(shí)也更利于后期的回收。其可調(diào)整行、可維護(hù)性、可安裝性能和后期回收做的都非常出色。

在電池系統(tǒng)溫控方面，前途K50采用主動(dòng)液冷/液熱溫控系統(tǒng)：水路系統(tǒng)采用了并聯(lián)回路設(shè)計(jì)，保證了每個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱都能夠得到充分的熱交換，最小化電芯之間的溫度差，提升了溫度一致性，環(huán)境溫度0~45℃時(shí)系統(tǒng)溫差小于3℃，環(huán)境溫度-30~55℃時(shí)系統(tǒng)溫差小于5℃；-30℃環(huán)境下，靜置24h，熱管理開啟20min，百公里加速時(shí)間提升50%；45℃環(huán)境下，靜置12h，熱管理開啟20min，百公里加速時(shí)間達(dá)到最優(yōu)；水室設(shè)計(jì)經(jīng)過CFD優(yōu)化和臺(tái)架測(cè)試，性能優(yōu)異；根據(jù)電芯不同的溫度狀態(tài)，能夠智能的選擇強(qiáng)力和經(jīng)濟(jì)熱管理模式，優(yōu)化能耗；具備先進(jìn)的充電保溫管理功能，為車輛的運(yùn)行提前做好準(zhǔn)備。

此前王子冬先生曾考察過前途體系下的華特電動(dòng)（集電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)及重要零部件研發(fā)生產(chǎn)與銷售于一體的高新技術(shù)公司）之后評(píng)價(jià)稱前途汽車是現(xiàn)在我國電動(dòng)汽車行業(yè)中，動(dòng)力鋰電池設(shè)計(jì)最安全的，沒有之一。作為我國北方車輛研究所動(dòng)力鋰電池實(shí)驗(yàn)室主任、國家863電動(dòng)汽車重大專項(xiàng)動(dòng)力鋰電池測(cè)試中心主任。能對(duì)前途汽車給出這樣的評(píng)價(jià)，足以證明其在新能源領(lǐng)域領(lǐng)先的地位。我們現(xiàn)在經(jīng)常說的一句話就是不忘初心。回頭看幾年前我們?cè)趧?dòng)力鋰電池方面的戰(zhàn)略規(guī)劃，當(dāng)時(shí)我們的目標(biāo)是在2020年將成本壓縮到1.5元每瓦時(shí)，能量密度達(dá)到300瓦時(shí)/公斤。現(xiàn)在來看這個(gè)目標(biāo)，成本方面我們肯定提前達(dá)到了，但是能量密度方面我們延遲了。

目前，大部分的動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)都感到非常掙扎或者難熬。現(xiàn)在業(yè)內(nèi)對(duì)動(dòng)力鋰電池的能量密有一個(gè)硬指標(biāo)：沒有達(dá)到140瓦時(shí)/公斤的話，車廠大概率不會(huì)要你的電池。因?yàn)檫_(dá)到140瓦時(shí)/公斤，才可以拿到乘以1.1系數(shù)的補(bǔ)貼。所以大家都把能量密度當(dāng)成一個(gè)硬指標(biāo)在追求。也正因此，出的事也特別多。為何？因?yàn)閱渭冏非竽芰棵芏鹊脑挘且粋€(gè)風(fēng)險(xiǎn)非常高的事，這必然犧牲動(dòng)力鋰電池的安全性、使用壽命（循環(huán)壽命）。

提高動(dòng)力鋰電池的能量密度，一定要在保證安全、在成本與壽命可接受的前提下，才有意義。單純地追求能量密度，車輛出事故的幾率會(huì)非常高這個(gè)夏天燒車的事件就證明了這一點(diǎn)！所以我覺得安全方面是不能妥協(xié)的。

作為一家有著三十余年電池制造相關(guān)經(jīng)驗(yàn)的上市公司，猛獅科技從2015年開始布局高端鋰電，并圍繞動(dòng)力鋰電池展開了產(chǎn)業(yè)鏈布局。