當前，環境和能源是全球面臨的共同挑戰。氫能以其泛在、清潔的特殊稟性成為國際能源變革的重要選擇，也是交通能源轉型的主要方向。

今年以來已有多個國家發布淘汰傳統燃油汽車時間表，國內外一些汽車廠商也都相應地有所行動。

我國作為全球新能源汽車布局的領先國家之一，已從政策層面給予包括燃料電池車在內的新能源汽車在研發、產業化和應用等各環節以持續高強度的支持，并明確到2020年要實現燃料電池車批量生產和規模化示范應用。

市場潛力巨大

燃料電池車，即以液態或者氣態燃料產生電力驅動電機。通常指氫能源的燃料電池車，用電解水的逆反應，讓氫釋放電能，直接驅動電機帶動車輛運動。

據了解，我國政府長期以來一直高度重視氫能燃料電池汽車的發展，氫能燃料電池也是我國汽車動力系統轉型升級和新能源汽車戰略的重要方向。

科技部部長萬鋼在第二屆國際燃料電池汽車大會上表示，我國已初步掌握燃料電池電堆及其關鍵材料、動力系統、整車集成和氫能基礎設施的核心技術，基本建立了具有自主知識產權的燃料電池汽車動力系統技術平臺，實現了動力系統與整車的生產能力，開啟了中國燃料電池汽車商業化進程。

目前來看，全球燃料電池汽車技術還處于不斷地創新之中，燃料電池產業還處于發展的初期階段，燃料電池汽車商業化仍面臨核心技術突破。

中國汽車工程學會理事長付于武接受筆者采訪時表示，學會將繼續服務于汽車工程師、服務于行業、服務于政府，搭建好國內外學術交流與協同創新的服務平臺，大力支持氫燃料電池汽車的商業化發展。同時積極開展國際合作，聚合全球資源，共同攻堅克難，促進燃料電池汽車商業化發展。

近年來，中國汽車產業已逐漸成為全球汽車產業中最活躍的最重要的組成部分，單從年產銷量來看，占世界三分之一。與此同時，包括純電動、插電式混合動力汽車也駛入了快車道，去年新能源車輛產銷超過50萬，累計保有量超過100萬，這對全球汽車的電動化轉型發揮了非常重要的推動和引領作用。

“縱觀中國以及全球系能源汽車的發展，燃料電池即將進入產業化、市場化的關鍵時刻，國際國內有利于燃料電池汽車發展的外部環境正在逐步形成，氫能燃料電池領域正在成為行業新的投資熱點。”付于武說。

核心技術日趨成熟

事實上，早在2008年北京奧運會我國就有燃料電池車示范運行，再到上海世博會100輛燃料電池觀光車，通過北京奧運會、上海世博會示范運行，我國燃料電池城市客車性能多數指標和國外產品水平相當，其中氫耗指標和整車成本還有一定優勢。

據業內人士介紹，我國客車的燃料電池混合動力系統的構型和集成水平在國際上是處于先進水平，但是由于我國的燃料電池發動機本身的耐久性和國外相比還比較低，使得我國燃料電池客車耐久性和壽命明顯低于國外燃料電池客車的水平。關鍵零部件方面，我國燃料電池系統的耐久性與國外相比存在差距較大。

中國工程院院士衣寶廉認為，從國內目前燃料電池技術上來看，有兩條路可走，一條是自主研發，進一步提高電池系統的可靠性和耐久性，并降低電堆成本和鉑用量;另一條則是從國際上引進先進技術。值得一提的是，目前我國燃料電池可以做到零下20度低溫儲存和啟動，使用壽命也已經達到5000小時。

車企助推行業發展

作為新能源汽車，氫燃料電池汽車在城市擁堵環境中，節能優勢更為顯著，被視為節能減排電驅動汽車的良好解決方案，特別是在大功率、長距離場景應用優勢顯著，市場潛力巨大。

同濟大學校長助理、智能型新能源汽車協同創新中心主任余卓平表示，國際市場以豐田、本田、現代為代表的日韓汽車企業引領了燃料電池汽車產業發展。政府支持下的大規模示范應用和基礎設施建設成為目前產業發展的焦點。

豐田技術總負責人擔當部長河合大洋表示，豐田在2014年12月已經在日本本土推出了MIRAI車型，現在在美國也已有大概2400輛的保有量，但目前加氫站數量仍是巨大挑戰。

對于氫能社會未來的展望，河合大洋認為還尚存兩個問題，如何讓消費者能更好地理解氫的安全使用，這種引導與公眾意識的提升非常重要;而統一燃料電池汽車的國際標準也尤為重要，希望中國在此方面能夠做更多的貢獻。

現代汽車集團環境技術中心首席代表李記相表示，2015年，現代汽車在法國推廣氫燃料電池車，目前巴黎擁有37輛現代汽車的氫燃料電池出租車，并擁有10萬人以上的乘客使用量。這證明了氫燃料電池車可以實現量產，并確保乘客安全及舒適。

“在下一代的燃料電池上，現代可以保證，在十年里耐用性可以達到16萬公里，達到目前內燃機引擎的同等水平。另外現代也會和燃料電池協會、中國汽車工程院共同合作、協作，開發更好的燃料電池，并且共同去推進中國燃料電池行業的發展。”李記相說。