“2017年是我們中國燃料電池的元年，行業中這么認為，我也認同這個意見。”在近日舉辦的第五屆中韓汽車產業研討會上，中國汽車工程學會技術發展部產業研究院王菊表示。

一系列政策出臺，正推動氫燃料電池車市場回暖。10月初正式施行的雙積分新政中，對純電動汽車的補貼已經開始明確退坡，而對于氫燃料電池車的補貼則將持續到2020年，同時，2016年國家發改委出臺《能源技術創新行動計劃》，這也是第一次從發改委的角度出臺促進氫能的政策，其中指出，到2030年左右實現氫能的商業化。

相比于電動汽車動力電池的能量密度、續航里程、充電效率等技術瓶頸，氫燃料電池車燃料來源廣泛、零排放以及充電快和續航廣等技術優勢成為政府堅持扶持的基礎。擁有大量氫燃料電池車技術儲備的日韓車企，開始將這一技術提上戰略議程的重要位置。現代汽車集團方面直言，希望借此進行正名——現代汽車才是全球推出第一輛氫燃料電池量產車的汽車品牌。

同時，豐田在中國的氫燃料電池車密集爆出推進計劃。10月31日，豐田汽車宣布啟動氫燃料電池車（FCEV）“MIRAI未來”在中國的實證實驗，同時豐田汽車研發中心（中國）有限公司（TMEC）的加氫站也在常熟落成，其正在極力推動自家氫燃料電池車進入中國市場的進度。

這背后正隱含著新一輪新能源車技術的博弈。對于日韓車企來說，除了借助聆風拿下全球電動車銷量冠軍的日產集團，其余車企都在電動汽車的發展上略顯遲疑，并一度與最大的中國市場脫節。

豐田至今沒有正式推出純電產品，本田的Clarity系列姍姍來遲，現代推出的伊蘭特EV面對國內競爭激烈的純電市場也有些形單影只。但是，這些車企在氫燃料電池車的研發上則各有千秋。

早在2013年現代汽車就推出全球首款量產氫燃料電池汽車——途勝ix35，2014年豐田也推出量產車MIRAI，緊隨兩者之后，2016年本田也推出自己的氫燃料電池汽車Clarity。

日韓車企相繼在氫燃料電池車領域取得技術突破，并推出有說服力的產品，讓氫燃料電池汽車技術開始進入資本和政策關注視野。這對于正全力押注純電動汽車的中國車企來說，顯然是又一個高懸于頂的挑戰。

節能減排終極方案？

全球無疑已經進入一個清潔能源的汽車時代。

公開報道顯示，北歐國家如挪威和荷蘭，宣布要在2025年禁售石化燃料汽車；法國和英國的汽油車和柴油車只可以銷售到2040年；而中國工信部副部長辛國斌此前也公開表示，正在研討中國國內燃油車的停售方案。

而在全球的新能源汽車路線中，所有方案的基礎都是電驅動，包括純電動車EV，插電式混合動力車PHEV，氫能源燃料電池車FCEV（FuelCellElectricVehicle）。

只是相比之下，能源來源不同。相比于火力發電同樣存在污染，水力發展資源受限，以及風力、太陽能等自然能源的分散化，氫是取之不竭的資源，其燃燒產物只有水。

很多人都知道，水分子的構成就是兩個氫原子和一個氧原子，電解水就是制氫的一個重要渠道。

而且，碳在進行煉油的過程中，氫氣是它的副產品，特種在發電過程中也會產生一定的氫氣，煉鐵過程中氫氣也作為一個副產品。

此外，低質的褐煤，甚至垃圾產生的沼氣，都能夠提取氫氣。“氫氣在我們日常的工業和生活過程當中，展現了非常多的可能性來源。”現代汽車集團代表李記相表示。

而且，更重要的一點是，3分鐘的加氫速度與加油一般，動輒600公里的續航里程更是比燃油車有過之而無不及。因此，氫燃料電池車在業界被稱為新能源車終極解決方案。

“燃料電池是汽車動力轉型的必然方向。”雖然國內尚沒有一家代表性的氫燃料電池企業出現，同濟大學汽車學院院長、國家智能型新能源汽車協同創新中心主任余卓平也毫不諱言。

技術不再是主要瓶頸

雖然代表未來，但氫燃料電池車并不是新興技術。早在2001年，其已經進入全球汽車巨頭的未來技術博弈陣地。當時，德國大眾代表德國汽車工業選擇了清潔柴油技術，豐田為代表的日本汽車選擇了混合動力技術，而美國通用代表美國汽車工業選擇的正是氫燃料汽車技術。

但是后來，美國政府的政策向頁巖能源轉變，以及通用對新能源汽車路徑的調整，都讓氫燃料電池汽車淡出大眾視野。到2010年，氫燃料電池汽車經歷了近10年的沉默期。

轉折點來自豐田和本田以及現代汽車集團，相繼在量產市場推出具備說服力的產品。2008年豐田的氫燃料電池車走出實驗室，進入消費市場，但是當時成本高企，未能推廣開來。

2014年豐田推出MIRAI，成本大幅降低，目前在日本的含稅售價是723萬日元，約合人民幣42萬元。據報道，其今年在日本和歐美已經銷售3000輛。

現代汽車也在2013年推出FCEV量產版的途勝，此后又發布全新一代氫燃料電池SUVFCEV，預計2018年3月份上市，將搭載兩個氫氣罐，續航達到800公里。除此之外，本田2016年推出了自身的燃料電池車Clarity，奔馳也在今年公開了氫燃料電池車。“2015年，現代汽車在法國推廣氫燃料電池車，目前巴黎擁有37輛現代汽車的氫燃料電池出租車，并擁有10萬人以上的乘客使用量。可以說，通過這樣的應用和認證，就證明了氫燃料電池車可以實現量產，而且能夠確保顧客的安全以及舒適度。”現代汽車代表李記相表示。

針對消費者擔心的高壓儲氫系統存在安全隱患，李記相指出，完全可以通過技術來彌補，而且能夠通過實驗來證明。

“老款FCEV版途勝已經通過了火災、槍擊、跌落等試驗場景；燃料電池系統在感知到火災危險時會在高壓狀態瞬間釋放氫氣，在大量高壓氫氣噴出時，環境氧氣不足導致氫氣無法充分燃燒，反而可以起到滅火的效果；針對儲氫罐優化了整車結構，在80km/h追尾碰撞和50km/h剛性正碰的情況下，都能通過試驗要求。”

而對關于業界擔心的高成本催化劑問題，目前也已得到很好的解決。資料表明，鉑金（催化劑）用量較之前有了大幅下降，FCEV對于鉑金的需求已經由之前1g/kW下降至0.3g/kW，在實驗室條件下有可能實現0.1g/kW。

“成本已不再是制約FCEV的主要瓶頸，尤其是在豐田開放FCEV專利之后，眾人拾柴火焰高，需要全世界共同推動燃料電池技術發展。”同濟大學智能型新能源汽車協同創新中心主任余卓平認為。在頗具技術難度的氫燃料電池車領域，中國其實是一個早期參與者。余卓平在中韓汽車交流大會上表示，2006年，同濟大學汽車學院就開始自主研發氫燃料電池車超越一號，走了一條獨壁蹊徑的技術路線，并且在2007年米其林必比登新能源車挑戰賽上，同濟的超越3號就獲得過氫能耗最低的好成績。

但此前政策上的不確定，讓中國氫燃料電池車技術一直未能走進新能源路線的主流隊伍。

相比之下，在氫燃料電池車技術重地日韓國家，企業則獲取了十余年的持續性支持。按照規劃，2020年以后現代的FCEV產品線將逐漸涉及商用車領域。

在日本，氫燃料電池車普及的目標是，2020年產銷4萬輛，2025年達到20萬輛，2030年達到80萬輛。與之相適應，同期分別要建160座，230座，900座加氫站。

在汽車技術發源地德國，來自政府方面的計劃是，2020年要建成400座加氫站，到2030年，建成一個1000座規模的氫設施完整網絡。

氫燃料電池汽車被市場不斷認知和接受，中國政策也開始發力。“政府補貼對純電動、插電都明確了退坡，燃料電池則會持續補貼到2020年，這也是催生民間對燃料電池技術熱心的主要原因。”談到中國的氫燃料電池車發展環境，余卓平表示。

2017年9月，上海首個氫能源基礎設施投資建設運營平臺成立，宣布力爭在3至5年內建成“環上海加氫站走廊”。同時規劃聚集超過100家燃料電池汽車相關企業，在2025年建成50座加氫站，到2030年實現燃料電池汽車技術和制造總體達到國外同等水平。北京市經信委相關人士也透露，將在近期出臺關于加快推進新能源汽車發展的指導意見，對燃料電池進行推廣及引導。

“國家政策對于燃料電池處于積極提倡的態度，只是主流車企的投入太少。”余卓平強調。相比于國外繁榮的研發態勢，國內只有上汽在燃料電池汽車領域進行了持續跟蹤和發展。據了解，上汽集團最近可能推出萬輛級的燃料電池汽車的應用發展規劃。

當然，除卻產業環境，氫燃料電池車要在消費市場形成穩定的量產應用，也需要攻克使用成本和基礎設施的問題，尤其是在剛剛起步的中國市場。

“豐田的Mirai百公里耗氫大概是0.68公斤氫，但是很可惜，現在氫比較貴，特別是在中國。應該40塊錢一斤氫才比較核算，但是這個價錢在中國差不多要翻一倍。”新源動力股份有限公司總經理明平文表示，“我相信未來五年，這個成本一定會下來。”

但是至于基礎設施的建設，中國在這方面的困難仍然難以克服，“在北京、上海等大城市，由于選址、安全性等要求等，都導致審批非常難，其他城市也需要特批，加氫站建設過程中仍存在很多困難，當然，這在全世界都是普遍問題。”中國汽車工程學會技術發展部產業研究院王菊表示。清潔能源已經成為趨勢，中國車企會面臨選E和F的問題嗎？