從當前情況來看，報廢電池經過檢測、拆解、再成組、維護等成本甚至比采購新電池還要高不少。電池回收成本高于新電池成本，也成為動力電池回收需要面臨的最大的挑戰。

中國已成新能源汽車推廣第一大國，2016年我國新能源汽車銷量達50.7萬輛。預計今年我國新能源汽車銷量將達70萬輛。根據新能源汽車發展規劃，到2020年新能源汽車產銷量將達到200萬輛，屆時中國的新能源汽車保有量將達到500萬輛。

與此同時，伴隨新能源汽車發展，—部分動力電池開始進入報廢期，廢舊動力電池回收利用迫在眉睫。業內人士分析，2018年我國退役動力電池將進入一個爆發期，到2020年報廢量將高達30萬噸，并且將呈現逐年遞增之勢。

有研究機構預計，到2023年報廢量將達到101Gwh，約116萬噸。倘若這些退役的動力電池不進行回收利用，將會對環境造成不可估量的破壞。

近期，國家標準委員會陸續出臺了三項動力電池相關標準，足見政府對動力電池回收利用問題的重視。

降本需求下紛紛布局

業內人士表示，“動力電池回收利用的現狀主要體現在兩方面：一方面，隨著電池需求量的持續增加，電池原材料價格一路走高，從報廢電池中提取電池原材料成為一條有利可圖的可行途徑；另一方面，成本、規模、回收體系、市場規范等成為當前退役動力電池回收利用不可回避的現實問題”。

退役動力電池回收再利用是一項技術活，但在政策、利益、責任等多重動力下，越來越多的相關企業加緊布局動力電池回收市場。據《動力電池》雜志了解到，國內已經有許多企業開始布局退役動力電池的回收利用。

從目前參與企業種類來看，主要分為三大陣營：一是鋰電材料陣營，以華友鈷業、廈門鎢業和天賜材料為代表；二是動力電池陣營，以國軒高科、比亞迪、寧德時代、贛州豪鵬為代表；三是第三方專業鋰電回收陣營，以廣東邦普、格林美等為代表。

“作為專業的動力電池回企業，當前我們的業務范圍涵蓋廢舊二次電池回收、處置、再生利用與銷售；新能源汽車動力電池回收、梯次利用與銷售；新能源汽車動力電池材料、循環技術研究、開發及高新技術咨詢與服務；鋰電池材料的研發、生產與銷售；動力電池回收利用技術及裝備研發與銷售。”贛州市豪鵬科技有限公司運營總監高威喬表示。

而據格林美公告顯示，無錫格林美為天鵬電源在鎳鈷錳酸鋰三元正極材料(NCM)需求方面的最主要供應商。與此同時，天鵬電源退役報廢的電芯和電池包優先交由無錫格林美進行回收處理，雙方就廢舊動力電池包回收達成相關協議。

然而盡管如此，動力電池回收依然呈現出雷聲大雨點小的局面。“動力電池回收成本高于新電池成本，這是目前動力電池回收需要面臨的最大的挑戰。”據高威喬介紹，報廢電池檢測、拆解、再成組、維護等成本甚至比采購新電池還高。

與此同時，拆解回收電池內的金屬物質也存在類似尷尬，目前提取碳酸鋰比采購純原材料的價格還要高。如果再加上當前各家車企的動力電池標準和規格不統一，在回收處理時往往還會憑空增加許多成本。

實際上，在2015年之前我國新能源汽車銷售量不是很大，所以目前市場上可回收利用的動力電池數量并不多。再加上回收渠道并未完善，車企無法通過有效和快速的渠道回收動力電池。這也導致最后退役電池到回收企業的體量并不大，限制了企業實行動力電池的規模化的回收利用，相應的直接導致單個電池回收成本的高昂。

不過從總體來看，在上游材料漲價以及回收市場價值日益凸顯等多種因素之下，動力電池企業、第三方回收機構、包括材料企業等都在布局退役動力電池的回收再利用業務，進而從中提取鈷、鎳、鋰等高價值金屬資源，保障原材料供應和降低采購成本，這也是不可逆轉的大趨勢。

回收體系亟待確立

在國外動力電池的回收體系中，日本在回收處理廢電池方面一直走在世界前列，從1994年10月起，日本電池生產商采用電池收回計劃，建立起“電池生產—銷售—回收—再生處理”的電池回收利用體系。這種回收再利用系統建立在每位廠家自愿努力的基礎上，零售商家、汽車銷售商和加油站免費從消費者那里回收廢舊電池，最后由回收公司進行分解。

在歐美國家之中，其中，美國對于廢電池的回收，主要以市場調節為主，政府通過制定環境保護標準對其進行約束管理，輔助執行廢舊動力電池的回收；在英國，規定指出電池制造商應當肩負起實現回收目標的主要責任；而在德國，政府采取了立法回收，生產者承擔主要責任，利用基金和押金機制建立了廢舊電池回收體系市場化，均取得了良好的效果。

總體來看，國外的電池回收以市場調節為主，政府約束為輔，并且用法律作為防治電池污染和實現再循環的重要保障。而反觀國內的動力電池回收，既缺乏市場調節，也缺乏政府約束，甚至連回收的責任主體是誰都模糊不清。此外，回收體系不完善。大量廢舊電池流入非正規渠道，使得正規回收企業面臨材料不足的局面。

“目前，國內電池回收方式主要由整車廠從運營單位回收電池委托回收處理機構銷毀處理，電池企業直接將生產報廢電池轉給回收企業處理，具有回收處理能力的電池企業自行回收處理、自建回收網絡，如比亞迪和天能，很多一部分進入回收小廠手里或中間商。”中航鋰電技術研究院梯次利用研究室主任王楠提到。

因此，由于國內還沒有形成成熟的回收體系，不同的商業運營模式也影響著電池回收的方式。如個別整車廠都有自己指定的回收單位；大巴車客車生產企業或傾向于誰供電池誰負責回收，整車企業則負責對退役電池的收集等。

在高威喬看來，我國動力電池回收之所以出現上述短板，主要有兩方面的原因：一方面是國內新能源汽車產業仍在起步階段，前幾年的動力電池的設計并未考慮到后期的梯次利用，動力電池尺寸不統一，編碼、記錄不完善導致動力電池全生命周期無法追溯，這部分動力電池退役后將很難用于儲能領域。

另一方面，在新能源汽車市場快速增長拉動下，今年以來，上游原材料價格瘋漲，給下游正極材料企業和動力電池企業帶來了極大的降本壓力。也促使大型材料企業和電池企業紛紛開始布局末端鋰電池回收，通過回收鋰電池中的鈷、鎳、錳、鋰等金屬材料以保障原料供應，降低制造成本，導致市場更加混亂。

針對此高威喬建議道，“理想的動力電池狀態是打造一個動力電池生態圈，建立以車廠為主的動力電池回收網絡，4S店輔助回收。此外，國家要對廢舊電池流向進行監管，這就需要溯源體系的建立，實現電池從出生到退役的溯源和監管”。

尷尬的是，現有的已退役電池的性能差不適合做梯次利用，而性能好的的電池產品還未到退役時間，因此梯次利用暫時只是個“偽命題”。業內的共識是，動力電池回收是一個復雜、相互制約的產業，發展需要匯聚多方合力，形成良性互動循環，才能推動實現快速發展。