18650其實是指電池的外形規格，是日本SONY公司當年為了節省成本而定下的一種標準電池型號，其中18表示直徑為18mm，65表示長度為65mm，0表示為圓柱形電池。18650電池原指鎳氫電池和鋰離子電池，由于鎳氫電池現在比較少用，所以現在多指鋰離子電池。18650鋰離子電池單節標稱電壓一般為3.6V或3.7V；最小放電終止電壓一般為2.5～2.75V。常見容量為1200～3300mAh。

有關一致性

18650電池是最早、最成熟、最穩定的鋰離子電池，廣泛應用在電子產品中。多年來，日本廠商在18650電池的生產工藝上積累了大量的相關經驗，使得產出的18650電池的一致性、安全性都達到了非常高的水準。

相比之下，層疊式鋰離子電池遠遠沒有成熟，常見的有方形電池、軟包電池，甚至連尺寸、大小、極耳位置等都不統一，電池廠商所具備的生產工藝也不能滿足條件，大多數以人為控制為主，電池的一致性達不到18650電池的水準。假如電池的一致性達不到要求，大量電池串、并聯形成的電池組的管理也將不能讓每個電池的性能更好地發揮，而18650電芯可以解決這一問題。

總結來說，18650電池的單體容量小，所需的單體數量會很多(ModelS有7104只)，但是一致性很好；層疊式電池的容量可以做得較大(20Ah到60Ah)，單體數量可以降低，但是一致性差。相比之下，現階段很難投入大量的人力物力與電池供應商一起去改善層疊式電池的生產工藝。因此，在研發Roadster和ModelS的時候，Tesla的唯一選擇是從市場上去購買電池，自行開發電池系統。開發一套管理6000多節單體一致性很好的電池系統與開發一套200多節一致性很差的電池系統，相比之下，前者的技術難度應該更低一些。即使單體電池數目增多，但是假如這些電池的性能是可靠的，管理起來還是容易一些。

比較另一款很成功的純電動汽車，日產的LEAF，它采用的是層疊式鋰離子電池。這是因為日產與NEC合作多年，在電池技術方面積累很深厚，在品質控制方面有相當的功力。LEAF的電池來自AESC日產與NEC的合資公司。

比較下美、日、中等不同地區的汽車廠商在開發電動汽車時與電池廠商的合縱連橫是一件非常有意思的事情。

有關散熱能力

層疊式電池的厚度薄、表面大，均熱、散熱能力都不錯，因此日產LEAF很大膽地采用了被動式熱管理系統(其實就是不管理！)，由空氣的自然對流將熱量帶走。

從左到右，LEAF從單體，到四節單體電池兩并兩串組成的電池模塊，再到由48個電池模塊串聯組成的電池組如下圖所示：

可以看到，電池組上沒有任何的風扇、冷卻液管道等熱管理系統。大概這就是無招勝有招。

反過來看Tesla，18650電池的個頭比較小，在正常充放電時單體電池內部的溫差也不會太大。但是，6000多個單體電池的溫差也應當保持在不超過5C的范圍內，這是一件非常困難的事情。但是，Tesla做到了。怎么做到的？Tesla的電池管理系統(BMS)相比其他電動汽車有什么優勢？

如上圖，這些管道是冷卻液的流道，流道均勻分布在電池模組中間，能讓每只電芯能很好地跟水管接觸，這樣每只電芯在冷卻時帶走的熱量也幾乎相同，溫差也就可以有效地控制在很小的范圍內。

總結來說，由于采用了小容量的18650電池，Tesla的熱管理系統的復雜度是大大新增了的。也就是說，假如從散熱能力方面考慮，使用小容量的18650電池不是最優選擇。

有關能量密度

談到能量密度，就必須區分單體電池的能量密度與電池組的能量密度。

就單體電池的能量密度來看，18650電池要高于層疊式鋰離子電池。日產LEAF所用的33Ah鋰離子電池的能量密度是157Wh/kg，GMVolt所用的層疊式電池的能量密度約為150Wh/kg；而Roadster所用的18650電池的能量密度約為211Wh/kg。但是，18650電池的管理系統更加復雜，由此額外新增的重量會使得電池組的能量密度遠低于單體的能量密度。Roadster的電池組重量是450kg，能量密度是118Wh/kg，而LEAF電池組的重量是225kg，能量密度是107Wh/kg。在電池組層次，兩者的能量密度已經不相上下。

有關安全性

前面提到層疊式鋰離子電池的各種優點，但它也有一些缺點。由于層疊式鋰離子電池一般是采用鋁塑膜封裝的，而鋁塑膜的厚度薄，機械強度差，在汽車發生碰撞等極端情況下，鋁塑膜很容易發生破損導致安全事故出現。這也就解釋了為何日產要在4個單體組成的電池模塊外面再加一個鋁殼。

18650電池一般是鋼殼，安全性更好；而且前面也提到隨著18650電池生產工藝水平的的不斷提高，安全性也在不斷提高。

Tesla在應對這些18650電池可能出現的安全事故上，也傾注了很多心血。假如一個單體電池出現溫度過高等異常情況，根據異常情況的惡劣程度，這枚電池或其所在的模組會斷電以防止事故的蔓延。由于單體容量小，只要不發生蔓延，事故的嚴重程度將是較低的。

有關成本

18650鋰離子電池具有容量大、壽命長、安全性能高等特點，又因為體積小，重量輕，使用方便，深受消費者的青睞。隨著人們對18650電池技術研究的不斷加深，使得電池的一致性、安全性都達到了非常高的水準。作為最早的鋰離子電池，18650電池也是目前世界上最成熟、最穩定的電池組合，至今仍然占據領先位置。我國每年生產18650電池約幾十億節，遠遠超出其他材料的電池。

而Tesla采用18650電池，就可以利用日本松下等廠商之前的生產線進行生產。在消費類電子產品所用18650電池競爭日趨激烈的情況下，松下等廠商與Tesla合作升級產品，將原有的生產線改良后用于生產動力鋰電池。工業生產有一個規模效應，當生產產品的規模達到一個量級之后，成本會大大降低。一輛新能源汽車就要成千上萬節18650電池，因此單體的采購成本可控。

特斯拉電池板拆解：7000多節18650電池密密麻麻

電池熱管理系統拆解

電池板內除了電池組外，最多都是冷卻液管路。每組電池都要通入一定量的冷卻液。雖然冷卻液并沒有泵驅動主動流動，但整個電池板所有管路都是相通的，冷卻液可熱脹冷縮進行一定范圍流動。

冷卻液呈綠色，由50%的水和50%的乙二醇混合而成。冷卻液配合著鋁管使用重要是為了保持電池溫度的均衡，防止電池局部溫度過高導致電池性能下降。特斯拉的電池熱管理系統可將電池組之間的溫度控制在2℃。控制好電池板的溫度可延長電池的使用壽命。

特斯拉或用新20700電池取代18650電池

特斯拉計劃采用20700高性能鈷酸鋰離子電池，替換目前的松下18650鈷酸鋰離子電池，以提高MODEL3新車的性能。

特斯拉正在研發MODEL3車型，預計該車售價將接近當前主力車型MODELS的一半，大約在3.5萬美元左右，續航里程約200英里（320公里）。特斯拉公司CEO埃隆馬斯克稱，MODEL3將同寶馬3系競爭。由于電池重量較大，為了更好的和對手競爭，特斯拉決定研發新的電池技術，為電池系統減肥，從而減輕新車重量。

目前，特斯拉重要采用松下供應的18650鈷酸鋰離子電池，整個電池組包含數千塊獨立電池單元；該電池成本約為250美元/千瓦時，能夠供應233瓦時/千克的能量密度。未來特斯拉計劃推出新的20700鈷酸鋰離子電池，該電池體積雖然更大（注：鋰離子電池含義法則如18650型，即指電池的直徑為18mm，長度為65mm，0代表其是圓柱體型的電池。20700應代表直徑為20mm，長度為70mm，圓柱形的電池），但在改進了化學成分（電解質和電極）之后提升了能量密度。

因而在達到相同的功率要求時，所要的電池模塊數量減少，整個電池組重量將降低。根據特斯拉的資料，一旦電池能量密度達到333瓦時/千克，特斯拉MODEL3的整車重量將同寶馬3系相當。

可以說，采用18650電池作為新能源電動汽車的動力之源，在現階段是最優的選擇。隨著電池技術工藝的成熟，同時也會出現更多新型的電池應用在新能源電動汽車上。