據統計，80%的電動汽車起火事件發生在充電過程中，多數位于樓梯間、走道、倉儲區域、居民家中等位置。電動汽車著火30秒后，毒氣就可覆蓋整個房間，100秒之內，足以使人窒息而亡。在使用過程中，首先注意不要對電池整夜過充電，這樣不僅會減少電池的壽命，同時還會發生危險情況。

山東省質檢院鉛酸電池實驗室工程師王卓群解釋說，因為在電池過充電的時候，會電解電池電解液中的水分，被電解之后會出現氫氣和氧氣，這些都是易燃易爆氣體，當外遇明火，極可能會發生燃燒或爆炸。

由于不同的充電器之間的充電端口正負極不相同，因此充電時，應使用原裝或者型號統一的充電器。

它會存在反接現象，首先它會迅速的把你的電池會充壞，第二因為充電器的運行方式不對，會極易對充電器造成短路燃燒這些現象。山東省質檢院鉛酸電池實驗室工程師王卓群認為。

此外，由于冬季寒冷，很多市民可能不再選擇電動汽車出行，這時應每隔一個月對電池充電一次，防止因長時間不充電造成電池損壞無法使用。不論是采用玻璃纖維隔膜的閥控式密封蓄電池(以下簡稱AGM密封蓄電池)還是采用膠體電解液的閥控式密封蓄電池(以下簡稱膠體密封蓄電池)，它們都是利用陰極吸收原理使電池得以密封的。

電池充電時，正極會析出氧氣，負極會析出氫氣。正極析氧是在正極充電量達到70%時就開始了。析出的氧到達負極，跟負極起下述反應，達到陰極吸收的目的。負極析氫則要在充電到90%時開始，再加上氧在負極上的還原用途及負極本身氫過電位的提高，從而防止了大量析氫反應。

對AGM密封蓄電池而言，AGM隔膜中雖然保持了電池的大部分電解液，但必須使10%的隔膜孔隙中不進入電解液。正極生成的氧就是通過這部分孔隙到達負極而被負極吸收的。

對膠體密封蓄電池而言，電池內的硅凝膠是以SiQ質點作為骨架構成的三維多孔網狀結構，它將電解液包藏在里邊。電池灌注的硅溶膠變成凝膠后，骨架要進一步收縮，使凝膠出現裂縫貫穿于正負極板之間，給正極析出的氧供應了到達負極的通道。

由此看出，兩種電池的密封工作原理是相同的，其差別就在于電解液的固定方式和供應氧氣到達負極通道的方式有所不同。

三、電池結構和工藝上的重要差異

AGM密封蓄電池使用純的硫酸水溶液作電解液，其密度為1.291.3lg/cm3。除了極板內部吸有一部分電解液外，其大部分存在于玻璃纖維膜之中。為了給正極析出的氧供應向負極的通道，必須使隔膜保持有10%的孔隙不被電解液占有，即貧液式設計。為了使極板充分接觸電解液，極群采用緊裝配的方式。

另外，為了保證電池有足夠的壽命，極板應設計得較厚，正板柵合金采用Pb’-q2w-Srr--A1四元合金。

膠體密封蓄電池的電解液是由硅溶膠和硫酸配成的，硫酸溶液的濃度比AGM式電池要低，通常為1.26～1.28g/cm3。電解液的量比AGM式電池要多20%，跟富液式電池相當。這種電解質以膠體狀態存在，充滿在隔膜中及正負極之間，硫酸電解液由凝膠包圍著，不會流出電池。

由于這種電池采用的是富液式非緊裝配結構，正極板柵材料可以采用低銻合金，也可以采用管狀電池正極板。同時，為了提高電池容量而又不減少電池壽命，極板可以做得薄一些。電池槽內部空間也可以擴大一些。

四、電池放電容量

初期的膠體蓄電池的放電容量只有富液式電池的80%左右，這是由于使用性能較差的膠體電解液直接灌入未加改動的富液式電池之中，電池的內阻較大，電解質中離子遷移困難引起的。

近來的研究工作表明，改進膠體電解液配方，控制膠粒大小，摻人親水性高分子添加劑，降低膠液濃度提高滲透性和對極板的親合力，采用真空灌裝工藝，用復合隔板或AGM隔板取代橡膠隔板，提高電池吸液性;取消電池的沉淀槽，適度增大極板面積活性物質的含量，結果可使膠體密封電池的放電容量達到或接近開口式蓄電池的水平。

AGM式密封蓄電池電解液量少，極板的厚度較厚，活性物質利用率低于開口式電池，因而電池的放電容量比開口式電池要低10%左右。與當今的膠體密封電池相比，其放電容量要小一些。

五、電池內阻及大電流放電能力

蓄電池的內阻是由歐姆內阻、濃差極化內阻、電化學極化內阻組成的。前者包括極板、鉛零件、電解液、隔極電阻。AGM密封蓄電池所用的玻璃纖維隔板具有90%的孔率，硫酸吸附其內，且電池采用緊裝配形式，離子在隔板內擴散和電遷移受到的阻礙很小，所以AGM密封蓄電池具有低內阻特性，大電流快速放電能力很強。

膠體密封蓄電池的電解液是硅凝膠，雖然離子在凝膠中的擴散速度接近在水溶液中的擴散速度，但離子的遷移和擴散要受到凝膠結構的影響，離子在凝膠中擴散的途徑越彎曲，結構中孔隙越狹窄，所受到的阻礙也越大。因而膠體密封蓄電池內阻要比AGM密封蓄電池要大。

然而試驗結果表明膠體密封蓄電池的大電流放電性能仍然很好，完全滿足有關標準中對密封電池大電流放電性能的要求。這可能是由于多孔電極內部及極板附近液層中的酸和其他有關離子的濃度在大電流放電時起到關鍵性的用途。