電壓（Ｖ）

開路電壓，顧名思義，即電池外部不接任何負載或電源，測量電池正負極之間的電位差，即為電池的開路電壓。工作電壓，與開路電壓相對應(yīng)，即電池外接上負載或電源，有電流流過電池，測量所得的正負極之間的電位差。

由于電池內(nèi)阻的存在，放電狀態(tài)時（外接負載），工作電壓低于開路電壓，充電時（外接電源）的工作電壓高于開路電壓。

電池容量（Ah）

能夠容納或釋放的電荷Q，Q=It，即電池容量（Ah）＝電流（A）x放電時間（h），單位一般為Ah（安時）或mAh（毫安時）。

比如車內(nèi)蓄電池標注16Ah，那么在工作時電流為1A的時候，理論上可以使用16小時。

電池能量（Wh）

電池儲存的能量，單位為Wh（瓦時），能量（Wh）＝電壓（V）×電池容量（Ah）。

如下圖，為標識為3.7V/10000mAh的電池，其能量為37Wh，而假如我們把4節(jié)這樣的電池串聯(lián)，就組成了一個電壓是14.8V，容量為10000mAh的電池組，雖然沒有提高電池容量，但總能量確提高了4倍。

（寫到這兒筆者看了一下自己的充電寶標識，特意搜索了下民航規(guī)定不能攜帶超過160Wh…）

復習了高中知識，我們下面來一點干貨...

能量密度（Wh/L&Wh/kg）

單位體積或單位質(zhì)量電池釋放的能量。

假如是單位體積，即體積能量密度（Wh/L），很多地方直接簡稱為能量密度；

假如是單位質(zhì)量，就是質(zhì)量能量密度（Wh/kg），很多地方也叫比能量。

如一節(jié)鋰離子電池重300g，額定電壓為3.7V，容量為10Ah，則其比能量為123Wh/kg。

根據(jù)16年公布的節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖，我們可以大概對動力鋰電池發(fā)展趨勢有一個概念，下圖所示，到2020年，純電動汽車電池單體比能量要達到350Wh/kg

功率密度（W/L&W/kg）

將能量除以時間，便得到功率，單位為W或kW。同樣道理，功率密度是指單位質(zhì)量（有些地方也直接叫比功率）或單位體積電池輸出的功率，單位為W/kg或W/L。

比功率是評價電池是否滿足電動汽車加速性能的重要指標。

比能量和比功率究竟有什么差別？

舉個形象的例子：

比能量高的動力鋰電池就像龜兔賽跑里的烏龜，耐力好，可以長時間工作，保證汽車續(xù)航里程長；

比功率高的動力鋰電池就像龜兔賽跑里的兔子，速度快，可以供應(yīng)很高的瞬間電流，保證汽車加速性能好；

電池放電倍率（C）

放電倍率是指在規(guī)按時間內(nèi)放出其額定容量（Q）時所要的電流值，它在數(shù)值上等于電池額定容量的倍數(shù)。即：充放電電流（A）/額定容量（Ah），其單位一般為C(C-rate的簡寫)，如0.5C，1C，5C等

舉個例子，關(guān)于容量為24Ah電池來說：

用48A放電，其放電倍率為2C，反過來講，2C放電，放電電流為48A，0.5小時放電完畢;

用12A充電，其充電倍率為0.5C，反過來講，0.5C充電，充電電流為12A，2小時充電完畢;

電池的充放電倍率，決定了我們可以以多快的速度，將一定的能量存儲到電池里面，或者以多快的速度，將電池里面的能量釋放出來。

荷電狀態(tài)（%）

SOC，全稱是StateofCharge，荷電狀態(tài)，也叫剩余電量，代表的是電池放電后剩余容量與其完全充電狀態(tài)的容量的比值。

其取值范圍為0~1，當SOC=0時表示電池放電完全，當SOC=1時表示電池完全充滿。電池管理系統(tǒng)（BMS）就是重要通過管理SOC并進行估算來保證電池高效的工作，所以它是電池管理的核心。

目前SOC估算重要有開路電壓法、安時計量法、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法、卡爾曼濾波法等，我們以后再詳細解讀。

內(nèi)阻

內(nèi)阻是指電池在工作時，電流流過電池內(nèi)部受到的阻力。包括歐姆內(nèi)阻和極化內(nèi)阻，其中：歐姆內(nèi)阻包括電極材料、電解液、隔膜電阻及各部分零件的電阻；極化內(nèi)阻包括電化學極化電阻和濃差極化電阻。

用數(shù)據(jù)說話，下圖表示一電池放電曲線，X軸表示放電量，Y軸表示電池開路電壓，電池理想放電狀態(tài)為黑色曲線，紅色曲線是考慮到電池內(nèi)阻時的真實狀態(tài)。

圖示：Qmax為電池最大化學容量；Quse為電池實際容量；Rbat表示電池的內(nèi)阻；EDV為放電終止電壓；I為放電電流；

從圖中可以看出，電池實際容量Quse<電池理論上的最大化學容量Qmax。由于電阻的存在，電池的實際容量會降低。我們也可以看到，電池實際容量Quse取決于兩個因素：放電電流I與電池內(nèi)阻Rbat的乘積，以及放電終止電壓EDV是多少。要指出的是電池內(nèi)阻Rbat會隨著電池的使用而逐漸增大。

內(nèi)阻的單位一般是毫歐姆(m)，內(nèi)阻大的電池，在充放電的時候，內(nèi)部功耗大，發(fā)熱嚴重，會造成電池的加速老化和壽命衰減，同時也會限制大倍率的充放電應(yīng)用。所以，內(nèi)阻做的越小，電池的壽命和倍率性能就會越好。通常電池內(nèi)阻的測量方法有交流和直流測試法。

自放電

電池自放電，是指在開路靜置過程中電壓下降的現(xiàn)象，又稱電池的荷電保持能力。

一般而言，電池自放電重要受制造工藝、材料、儲存條件的影響。自放電按照容量損失后是否可逆劃分為兩種：容量損失可逆，指經(jīng)過再次充電過程容量可以恢復；容量損失不可逆，表示容量不能恢復。

目前對電池自放電原因研究理論比較多，總結(jié)起來分為物理原因（存儲環(huán)境，制造工藝，材料等）以及化學原因（電極在電解液中的不穩(wěn)定性，內(nèi)部發(fā)生化學反應(yīng)，活性物質(zhì)被消耗等），電池自放電將直接降低電池的容量和儲存性能。

壽命

電池的壽命分為循環(huán)壽命和日歷壽命兩個參數(shù)。循環(huán)壽命指的是電池可以循環(huán)充放電的次數(shù)。即在理想的溫濕度下，以額定的充放電電流進行充放電，計算電池容量衰減到80%時所經(jīng)歷的循環(huán)次數(shù)。

日歷壽命是指電池在使用環(huán)境條件下，經(jīng)過特定的使用工況，達到壽命終止條件(容量衰減到80%)的時間跨度。日歷壽命與具體的使用要求緊密結(jié)合的，通常要規(guī)定具體的使用工況，環(huán)境條件，存儲間隔等。

循環(huán)壽命是一個理論上的參數(shù)，而日歷壽命更具有實際意義。但日歷壽命的測算復雜，耗時長，所以一般電池廠家只給出循環(huán)壽命的數(shù)據(jù)。

上圖為一三元鋰離子電池的充放電特性圖，可以看出，不同的充放電方式對電池的壽命影響不相同，如上圖數(shù)據(jù)，以25%-75%充放電的壽命可以達到2500次，即我們所說的電池淺充淺放。電池壽命這個話題我們以后還會深入討論。

電池組的一致性

這個參數(shù)比較有意思，即使是同一規(guī)格型號的電池單體在成組后，電池組在電壓、容量、內(nèi)阻、壽命等性能有很大的差別，在電動汽車上使用時，性能指標往往達不到單體電池的原有水平。

目前比較合理的解釋：

單體電池在制造出來后，由于工藝的問題，導致內(nèi)部結(jié)構(gòu)和材質(zhì)不完全一致，本身存在一定性能差異。初始的不一致隨著電池在使用過程中持續(xù)的充放電循環(huán)而累計，再加上電池組內(nèi)的使用環(huán)境關(guān)于各單體電池也不盡相同，導致各單體電池狀態(tài)出現(xiàn)更大的差異，在使用過程中逐步放大，從而在某些情況下使某些單體電池性能加速衰減，并最終引發(fā)電池組過早失效。

要指出的是，動力鋰電池組的性能決定于電池單體的性能，但絕不是單體電池性能的簡單累加。由于單體電池性能不一致的存在，使得動力鋰電池組在電動汽車上進行反復使用時，出現(xiàn)各種問題而導致壽命縮短。

除了要求在生產(chǎn)和配組過程中，嚴格控制工藝和盡量保持單體電池的一致性外，目前行業(yè)普遍采用帶有均衡功能的電池管理系統(tǒng)來控制電池組內(nèi)電池的一致性，以延長產(chǎn)品的使用壽命。

化成

我們說說最后一個參數(shù)，這個參數(shù)重要和電池的制造工藝有關(guān)。

電池制成后，要對電芯進行小電流充電，將其內(nèi)部正負極物質(zhì)激活，在負極表面形成一層鈍化層SEI（solidelectrolyteinterface）膜，使電池性能更加穩(wěn)定，電池經(jīng)過化成后才能體現(xiàn)其真實的性能，這一過程稱為化成。