扎根在以動力電池為核心的產(chǎn)業(yè)鏈上，不得不在政策的大起大落中，冷眼看行業(yè)；在資本的風(fēng)起云涌中，預(yù)判格局走向；在專家的慷慨激辯中，凝練自身觀點。

而這個行業(yè)依舊在日新月異的發(fā)展，面對鋪天蓋地的媒體報道，筆者也有一些自己的見解，僅以點評的形式與各位做一個分享，權(quán)當(dāng)拋磚引玉。

跳過NCM622直接811動力電池成本下降6%-8%

NCM811的規(guī)模化應(yīng)用對于車企、動力電池企業(yè)及正極材料企業(yè)而言，是一種多贏局面。結(jié)合市場需求，預(yù)計2018年將是NCM811量產(chǎn)元年。

從產(chǎn)品本身來講，811三元體系肯定是優(yōu)于622體系的，如果可能的話，直接采用鎳酸鋰，會更具競爭力。

但技術(shù)才是產(chǎn)品應(yīng)用的前提，當(dāng)前大量采用NCM523是因為只有這款產(chǎn)品達到了大規(guī)模應(yīng)用的技術(shù)水平，而622甚至811還只具備小批量應(yīng)用的能力。2018年確實有很多電池企業(yè)傳出量產(chǎn)NCM811電池的消息，完全可以稱之為量產(chǎn)元年。

但筆者個人對811在2018年甚至2019年規(guī)模化應(yīng)用都不抱希望。要知道，量產(chǎn)只是一個開始，保質(zhì)保量的高效率量產(chǎn)才是商業(yè)化基礎(chǔ)。曾經(jīng)有專家分析過，當(dāng)三元電池鎳含量超過7成時，電池本身的高活性會對生產(chǎn)工藝要求極為苛刻，將不具備商業(yè)化意義。

當(dāng)然，技術(shù)發(fā)展永遠難以想象，過去的分析只能作為參考，不可作為結(jié)論，但目前的811體系確實談不上商業(yè)化，即便是特斯拉也因為采用的NCA電池的供應(yīng)不足而飽受詬病。

上汽寧德時代再"聯(lián)姻"卡位動力電池回收

上汽集團(600104.SH)與寧德時代簽署戰(zhàn)略合作諒解備忘錄，探討共同推進新能源汽車動力電池回收再利用。上汽集團表示，通過合作，兩家企業(yè)利用各自在新能源研發(fā)、制造、服務(wù)方面的優(yōu)勢，推動動力電池回收再利用行業(yè)更好更快發(fā)展。

“新能源的未來一定是材料企業(yè)、電池企業(yè)、整車廠、梯次利用企業(yè)、回收企業(yè)形成完整產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)的生態(tài)發(fā)展圈。”這一行業(yè)觀點，越來越站得住腳了。

畢竟汽車是一個對動力系統(tǒng)要求十分苛刻的產(chǎn)品，從汽車上退役的動力電池其實還具備著很高的利用價值，值得一提的是，不管有沒有梯次利用環(huán)節(jié)，動力電池拆解回收后的產(chǎn)物都是珍貴的戰(zhàn)略資源，是任何企業(yè)都不愿意輕易放棄的。

另一方面，從技術(shù)上，梯次利用和拆解回收又必須從設(shè)計之初就考慮在其中，否則不僅利用價值大打折扣，回收成本也將大大增加。綜合來看，動力電池全生命周期的企業(yè)聯(lián)盟是最佳的解決方案。

動力鋰電后勁十足儲能鋰電蓄勢待發(fā)

蔣衛(wèi)平認為，長期來看，儲能鋰電池的市場潛力不一定會低于動力電池。隨著我國電力體制改革的推進和政策的不斷完善，儲能鋰電池的發(fā)展空間巨大。

動力電池后勁十足是沒錯的，盡管有不少業(yè)內(nèi)人士擔(dān)憂燃料電池的崛起會影響到鋰電在電動車?yán)锏牡匚唬聦嵣希瑪?shù)十年內(nèi)燃料電池也不太可能實現(xiàn)大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化，汽車動力還是鋰電池的天下。

但儲能電池蓄勢待發(fā)就有些保守了，其實，儲能已經(jīng)從蓄勢走向了爆發(fā)。當(dāng)然，由于中國的特殊國情，儲能還沒有上升到和動力一個層次上，但在國外，歐、美、澳、東南亞等地區(qū)，儲能市場的火爆程度遠超想象。

而在國內(nèi)，儲能市場也已經(jīng)崛起，未來，隨著循環(huán)經(jīng)濟的進一步完善，國內(nèi)儲能熱度甚至可能還在動力電池之上。