撰稿丨楊志廷

退役動力鋰電池的回收依然是個老大難問題。

自2014年左右開始,我國新能源汽車開始進入彎道超車的加速狀態(tài)。據(jù)悉,截止到2020年,我國新能源汽車保有量已達492萬輛,其中相當一部分電動汽車動力鋰電池已經(jīng)進入到報廢期。根據(jù)中汽研數(shù)據(jù),2020年國內(nèi)動力鋰電池報廢量累計達到20萬噸。未來,退役電池的規(guī)模還會持續(xù)新增,妥善處理退役動力鋰電池回收問題刻不容緩。

同時,也要看到退役動力鋰電池的回收具有很大的市場價值:或?qū)⑼艘蹌恿︿囯姵靥荽卫?應(yīng)用于儲能等領(lǐng)域;或?qū)⑵洳鸾?回收其中的鎳、鈷等金屬材料。

而以上因素促使國內(nèi)的車企和電池廠等相關(guān)公司紛紛著手布局動力鋰電池回收業(yè)務(wù)。

但從目前實際情況來看,大部分參與動力鋰電池回收的公司盈利很少,有的甚至虧損。退役動力鋰電池回收之路緣何走得如此艱辛,其背后的痛點值得關(guān)注。

01

回收渠道不成熟

目前來看,退役動力鋰電池回收的難點之一是回收渠道不成熟。

“退役電池應(yīng)該是往龍頭公司去進,但現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)并不是,龍頭公司整個加起來回收量不到退役電池的30%。”華友循環(huán)總經(jīng)理鮑偉表示。這讓人不禁想問:其它退役動力鋰電池的去向呢?假如你在網(wǎng)上輸入“電池回收”字樣,然后進行搜索,你就可以了解答案:網(wǎng)上搜到的動力鋰電池回收廣告無處不見,這些廣告的背后大多是一些無動力鋰電池回收資質(zhì)的公司和個人。他們可以犧牲環(huán)境、降低技術(shù)要求,以更高價格回收廢舊動力鋰電池。

可以肯定的是,退役電池一旦流入一些無資質(zhì)、無技術(shù)的小公司、小作坊,這些電池就很難得到妥善處理,而且因為技術(shù)的缺乏,粗放處理也會給環(huán)境保護帶來很大的壓力。如何去管控退役動力鋰電池及如何引導(dǎo)退役動力鋰電池流入到符合規(guī)范條件的公司,是未來動力鋰電池回收產(chǎn)業(yè)鏈必須考慮的重要問題。

值得注意的是,雖然回收渠道建設(shè)的問題尚未完全解決,但一些創(chuàng)新模式已經(jīng)在為電池的統(tǒng)一回收及管理工作做重要的“鋪墊”,比如近幾年新能源汽車市場興起的“換電模式”。

這種“換電模式”吸引了包括車企、動力鋰電池公司、第三方換電運營商等公司參與。目前“換電模式”在換電站的建設(shè)、換電效率等方面都取得了很多進步,其優(yōu)勢也逐漸得到了市場的認可。

值得注意的是,換電模式的核心在于將車與電池進行了分離,而電池的所有權(quán)不再屬于用戶,而是歸屬于電池資產(chǎn)管理公司。“換電模式”讓動力鋰電池的產(chǎn)權(quán)從C端切換到B端,使動力鋰電池的集中管理也變得更容易,同時也為電池的集中回收建立了通暢的渠道。

02

“不規(guī)則”的退役動力鋰電池

除了回收渠道不成熟,動力鋰電池本身因為標準不規(guī)范帶來的“不規(guī)則”,也是退役動力鋰電池回收難的“攔路虎”。

目前由于動力鋰電池的生產(chǎn)工藝、設(shè)計思路不盡相同,加之其多樣性的使用場景和不同的應(yīng)用車型等,造成退役的動力鋰電池類型繁多,接口未能完全統(tǒng)一,外形差異大。

而退役動力鋰電池的“不規(guī)則”會導(dǎo)致其回收再利用或者拆解時極為不便:假如選用自動化拆解,對生產(chǎn)線的柔性配置要求高,新增了處置成本;假如是人工拆解,技能水平會影響動力鋰電池回收過程中的成品率,同時在手工拆解過程中,廢舊動力鋰電池短路、漏液可能導(dǎo)致起火或者爆炸,有很大的安全和環(huán)保隱患。

由此可見,動力鋰電池的標準化將是退役動力鋰電池實現(xiàn)高效、安全回收的重要因素。

但現(xiàn)實情況是,盡管國家正在加快推進動力鋰電池的標準化,但由于這要整車廠、電池廠以及政府部門和其他相關(guān)各方的通力協(xié)作,短時間內(nèi)很難實現(xiàn)完全統(tǒng)一。

那可否通過模式創(chuàng)新解決動力鋰電池目前“非標準化”帶來的難題呢?

目前來看,換電模式在推進退役動力鋰電池標準化的發(fā)展上也是一把好手:由于標準化的電池包更加有利于提高換電模式的工作效率,因此換電模式天然關(guān)于電池標準化有著強烈的“訴求”。在換電模式的加持下,動力鋰電池回收也會變得容易。

比如為實現(xiàn)“新能源汽車換電網(wǎng)生態(tài)”,硅谷天堂正在打造一種基于伯坦科技的分箱換電技術(shù)。據(jù)悉,利用該技術(shù)打造的標準模塊化電池可適用于乘用車、商用車等多種車型。

具體來看,基于此換電方法,所有車型可通用一個標準電池包;根據(jù)不同的車型和使用場景,配套不同數(shù)量的通用電池包;通用電池包在換電站網(wǎng)絡(luò)內(nèi)可以完成高頻次用車到低頻次用車的梯次利用,之后還會進入儲能系統(tǒng)。這樣就可以在不進行拆解的情況下,實現(xiàn)電池包價值的最大化。如涉及到通用電池包的拆解回收利用,由于其標準化的設(shè)計,拆解效率也較高。

綜上,不難發(fā)現(xiàn),目前退役動力鋰電池的回收有渠道不成熟及電池非標準化等痛點。面對這些痛點,目前政府、公司、相關(guān)科研機構(gòu)等也在不懈努力,試圖探索一些可行的、創(chuàng)新的方式來解決。雖然退役動力鋰電池回收之路道阻且長,但相信在多方努力下,未來退役動力鋰電池回收的道路能走得更“順暢”。