2017年全球動力電池銷量第五、中國動力電池銷量第三的深圳市沃特瑪電池有限公司其母公司堅瑞沃能在4月初自爆20億元債務(wù)違約，整體債務(wù)高達221.38億元。

除此之外，眾多中小動力電池企業(yè)在成本壓力下紛紛倒閉。另一邊，2017年全球動力電池銷量第一的寧德時代新能源科技有限公司(下稱CATL)在4月初成功過會，估值高達1300多億元。

除了內(nèi)部洗牌局面外，在全球市場日韓企業(yè)群強環(huán)伺的競爭格局里，中國新能源車的競爭力如何?是否有機會實現(xiàn)彎道超車?近日，中國科學院院士、中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高接受專訪，表示中國電動車技術(shù)底線已經(jīng)構(gòu)成。退可有磷酸鐵鋰電池保底，進亦有新一代鋰離子動力電池。

中國動力電池的攻與守

記者：動力電池在中國發(fā)展路線是怎樣的?

歐陽明高：十一五重點發(fā)展了磷酸鐵鋰鋰正極離子電池，十二五重點發(fā)展了三元正極鋰離子電池，十三五正在重點研發(fā)高鎳三元正極+硅碳負極鋰離子電池。

記者：國內(nèi)磷酸鐵鋰電池的研究是否成熟?三元鋰電池與磷酸鐵鋰相比，優(yōu)劣勢有哪些?

歐陽明高：磷酸鐵鋰電池是電動汽車革命的技術(shù)底線。雖然比容量低于三元鋰電池，但磷酸鐵鋰電池技術(shù)成熟，材料豐富、成本可控，安全性高。目前先進的磷酸鐵鋰電池，已在騰勢電動轎車上實現(xiàn)500公里續(xù)駛里程，兼顧安全性和經(jīng)濟性。

磷酸鐵鋰和三元是鋰電池不同的正極材料。三元鋰電池實現(xiàn)了更高比能量，但仍存在安全性，原材料成本，使用壽命等問題。技術(shù)門檻的提高是為了鼓勵技術(shù)的進步，對鋰離子電池的安全性要求也更高。

記者：三元鋰電池現(xiàn)在被認為是一條主流的動力電池路線，許多企業(yè)轉(zhuǎn)向能量密度更高、技術(shù)更為復雜的三元動力電池生產(chǎn)，中國三元鋰電池的技術(shù)現(xiàn)狀如何?難點在哪里?

歐陽明高：目前研發(fā)中電池樣品比能量可以達到300瓦時/公斤的是三元NCM811+硅碳負極鋰離子電池，但安全性尤其是過充安全性挑戰(zhàn)大。在2020年，811正極、硅碳負極、液態(tài)電解質(zhì)的組合可能會成為主流產(chǎn)品(也有些日韓電池專家認為從性能綜合平衡的角度看622正極或許會是更好的選擇)。