為進一步促進鋰產(chǎn)業(yè)及動力電池行業(yè)持續(xù)健康發(fā)展，2018年6月27日，由青海省人民政府、工業(yè)和信息化部、科學技術部、中國電動汽車百人會主辦的“2018中國(青海)鋰產(chǎn)業(yè)與動力電池國際高峰論壇”在青海省西寧市召開。

本次論壇圍繞產(chǎn)業(yè)協(xié)調發(fā)展，主要研討全球動力電池前沿技術;動力電池產(chǎn)業(yè)政策;動力電池不同技術路線的應用領域；動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同發(fā)展;動力電池的市場需求分析;動力電池全球競爭格局以及企業(yè)的國際布局；上游材料、動力電池企業(yè)與政策企業(yè)的深度合作，協(xié)同發(fā)展;建立動力電池產(chǎn)業(yè)有序、協(xié)調發(fā)展的生態(tài)。

整車企業(yè)新秀代表福建云度新能源汽車股份有限公司常務副總經(jīng)理林密發(fā)表主題演講，內容實錄如下：

尊敬的陳清泰理事長、尊敬的各位朋友、各位專家、各位同行，我來自于云度新能源，今天很高興在此跟各位站在主機廠的角色上，跟大家分享一下我們怎么看待新能源汽車電池技術的發(fā)展。

從大的路徑上來說，我們其實可以看到幾年前我們還在談論新能源汽車的時候，我們心中還是有猶豫的，還有這樣、那樣的聲音，比如說它是污染的轉移，比如說它使用的煤電也并不清潔，比如說電池的回收問題，以及對于電動車其實有這樣、那樣的各種各樣的挑戰(zhàn)和一些質疑。到今天我們再回頭望的時候，其實我們在座的各位都感覺很幸運，我們能夠很明確地看到電動車其實對于燃油車已經(jīng)不是一個簡單的競爭關系了，我們可以看到其實它是一種淘汰的關系，而且到今天為止已經(jīng)沒有人再去懷疑電動車時代的到來，在北歐國家，特別是西歐國家宣布了各大國家退出燃油車禁售的名單之后，中國的時間表也蠢蠢欲動了。我們看到，其實中國的電動車發(fā)展到今天其實來之不易。

我們看看從頭到尾的數(shù)據(jù)，縱觀，站到今天2018年我們會發(fā)現(xiàn)真正電動車的發(fā)展其實從2015年開始的，也就是其實是在國家政策在2014年出臺以后，各大城市的地補以及路權的政策，比如限牌、限行各個方面的政策持續(xù)跟進之后，在2015年電動車整個市場開始爆發(fā)。2015年到2016年、到2017年每年都有超過80%的增長。但是我們如果單看2017年的月分布數(shù)據(jù)的時候，我們作為老汽車人其實會感覺特別有意思，沒有我們傳統(tǒng)上的金九銀十的概念，沒有傳統(tǒng)的淡旺季的分布，隨之而來，2017年右半邊的數(shù)據(jù)是整體上升的數(shù)據(jù)，特別是在明知道2018年補貼會大幅度退坡以后，2017年年底其實是非常令人吃驚的一個沖量以及上牌，為了趕上補貼2018年會退坡這種現(xiàn)象的產(chǎn)生。

所以其實在我個人看來，電動車的發(fā)展有一個非常有意思的趨勢，也就是2015年以前，其實是很典型的政策驅動起步的環(huán)境和一個階段。到2016年到2020年之間已經(jīng)轉向成為政策驅動加向政策和市場雙驅動，作為一個長期接觸一線營銷的人員，我經(jīng)常會對比各大城市的消費者，其實中國現(xiàn)在電動車銷量最大的城市或者是省份并不是北京，排名第一的是山東，北京大概是第二位，而另外一個大省——河南省排在全國的第四位。也就是山東購買電動車已經(jīng)成為民眾的自發(fā)性行為，典型的市場驅動型市場。

剛剛我們北汽的領導也在，北汽去年賣了九萬多臺車，里面我估計有六萬多臺是賣向了山東和河南這一類市場。所以我們會發(fā)現(xiàn)很多市場根據(jù)發(fā)展階段的不同，都在進行，有的還是處于政策驅動的階段，比如說買一個電動車能夠有一個好牌照，能夠不限行，有些市場已經(jīng)完全進入了市場驅動(消費者自發(fā)性驅動)的消費階段。我國看到2020年之后，政策退出之后，我們會看到這個市場將會真正變?yōu)槭袌鲵寗拥囊粋€真正考驗來臨的市場。

在這里面其實我們可以看到，包括各位專家和領導今天早上多少都有介紹到，電動車的發(fā)展其實最核心的是電池技術的發(fā)展，而電池技術的發(fā)展其實對于成本以及電動車的普及，包括電動車的使用年限，包括消費者對于電動車的理解都來得至關重要，在電動車營銷的一線過程中，我們一直以來都有十個必回答性問題，一般最主要的十個問題里面至少有4-6個是關于電池的，比如說我電池能使用多久、電池能跑多遠、怎么充電、未來電池怎么辦、換一塊電池要多少錢、未來的技術怎么發(fā)展。在這個過程中我們其實可以看到，當然各位專家的數(shù)據(jù)可能更多，我們如果整合技術和整個產(chǎn)業(yè)化的看法的話，主要我們認為還是在我們東北亞(日、韓、中)三個傳統(tǒng)消費電池集中的產(chǎn)業(yè)，以及到了目前動力電池非常集中的三塊區(qū)域，不管是從生產(chǎn)、產(chǎn)能還是技術的領先程度，都是在國際上占有比較大的地位的。但同時我們也看到非常多的先進研發(fā)，特別是research方面的研發(fā)在巴塞羅那、英國、法國、德國、美國都在進行之中。我們可以看到包括中國、德國、美國和日本，當然還有韓國，我們相對來說在技術路線，特別是三大核心數(shù)據(jù)，一個是能量密度，一個是循環(huán)使用壽命，一個是成本，對未來的預測上其實驚人相似，驚人地走向了一條路，也就是認為我們的能量密度要努力在2025年左右提高到300瓦時每公斤，電池使用壽命能達到15年以上。

去實現(xiàn)這個目標當然有根據(jù)現(xiàn)有鋰電池技術的提升，包括剛剛有好多國家介紹到的，怎么樣去產(chǎn)生一些新體系的電池，比如說完全拋棄隔膜以后的固態(tài)電池，比如說空氣能電池，包括其他的一些。在這方面作為主機廠的角度，我們更看重的不只是電芯，我們更看重整包，在這兒我簡單匯報一下我們的一個想法。我們可以看到，從圓柱、方形到軟包這三種形式上其實各有利弊，特別是我們在過去幾年廣大運用的圓柱電池雖然使用壽命比較低，內阻比較大，但是強在單體成本比較低，同時生產(chǎn)一致性非常好。當然了，在包的層面來看待這個問題的時候，特別是在現(xiàn)在電動車越來越廣的使用范圍以及消費者對于電動車越來越苛刻的性能要求的情況下，配上液冷已經(jīng)成為一種必然。這種情況下，雖然單體成本低，但是主包了以后，配上液冷以后，你的成本以及重量其實跟方形，包括軟包都是相類似的。方形其實非常明確的是一個非常安全的電池，同時剛剛黃總也介紹了，做快充能力會非常強。當然，雖然它單體成本會比較高一些，成熟以后相對來說也會持平。軟包我們能看到它的能量密度明顯是領先的，特別是在瓦時每公斤的成本上應該說也是領先的，但是我們也要考慮到像鋁塑膜掌握在少數(shù)企業(yè)里的生產(chǎn)材料，未來對于整個供應鏈帶來的挑戰(zhàn)和各方面的內容。所以從主機廠的角度來說，我們認為液冷方案是否需要以及加上液冷方案以后，整包輕量化設計的可行性所造成了整包的能量密度，以及它的成本，這才是最關注的問題。

從另外一個方面，其實我們也在思考，就是在補貼退出以后，開始我跟各位匯報了電動車明顯在2020年之后將從一個市場和政策雙驅動的市場轉向完全市場驅動型市場，也就是我們一直也在思考的問題，當補貼完全退坡以后，包括現(xiàn)在有各種聲音，2019年可能又會有新的變化，2020年還會有持續(xù)的變化，包括我們看到的碳積分的交易、“雙積分”的交易并不能完全填上這個窟窿的時候，未來的電動車到底需要跑多少公里?這是一個很需要去回答的行業(yè)的問題，當然了，從邏輯上理解，現(xiàn)在充電樁相對來說不是那么充分，電池每次充電能跑的里程相對較長，這個是能夠比較好地普及電動車的推廣，但是當充電樁已經(jīng)完全普及之后，是否還需要像今天政策所趨向性的大于160瓦時每公斤的能量密度以及400公里以上的續(xù)航里程，在補貼退出以后是否是一個必要，可能這都是我們行業(yè)需要面對的問題，當然這個邏輯會導出在補貼完全退出以后，我們到底需要什么樣的里程的電動車，快充是不是一種必然?快充，當它成為必然以后，是否200-300公里的續(xù)航里程就足以再配合上一定密度的充電樁，這樣反向再加上電壓平臺的整體的技術路線，反向去決定了我們主要需求的電池是軟包還是方殼，還是圓柱，單體電壓以及單體安時數(shù)應該在多少會比較合適。

當然了，從主機廠的角度來說，雖然作為一個新興企業(yè)，我們也在很積極地思考未來到底應該怎么應對無補貼時代，因為它馬上就要到來了。而主機廠做任何一臺車的研發(fā)至少是3年以上的時間，我們必須要做這個布局，我們看到的現(xiàn)在在業(yè)內比較大的傾向性是認為未來的REEV(增程式發(fā)動機，傳統(tǒng)汽油機不參與驅動，只產(chǎn)生發(fā)電)的這種形式會變成補貼后最好的應對手段。同時又回到電池方面很核心的問題，到底是能量型還是功率型，以及是否中國作為世界最大的電池消費市場，電動車消費市場，中國的電動車產(chǎn)品在那時候，2020年之后有足夠的能力可以出海，可以去到非常多的發(fā)展中國家以及發(fā)達國家，在那個時候，我們是否需要全球去布局，考慮我們的供應鏈、考慮我們最大的這塊電池的運輸以及裝配和匹配，這個可能都是我們主機廠在思考的一些問題。當然了，我們看到國家無補貼之后對電池行業(yè)必然會造成影響，這個影響可能會來自于主機廠，要不然你提高售價，要不然降低售價，同時把壓力自然而然會傳遞到電池廠身上，這時候在現(xiàn)今階段能量密度并不是非常高的這些優(yōu)質電池廠在那時候會不會重新獲得很多的機會，從而，當然成本降低的壓力會不會一次性又傳到電池的四大材料，正極、負極、電解液以及隔膜上，我們都認為都會有各種各樣的可能性。

簡單地跟各位介紹一下云度。云度其實是在福建省政府的關懷下，以及我們一堆創(chuàng)業(yè)老兵，老汽車人、老電動車人的組建下，我們在福建做成了中國唯一的一家混合式經(jīng)營的新創(chuàng)電動車企業(yè)，當然我們走得比較快，我們也是除了北汽新能源傳統(tǒng)車企之外中國第一家通過發(fā)改委和工信部雙資質認證的企業(yè)，云度在我們美麗的福建，清新美麗的福建，我們利用福建其實也有非常好的電動車的各方面的資源，同時在福建省汽車工業(yè)集團下轄的東南汽車、金龍以及福建戴姆勒的基礎上，我們也努力地組建云度的核心競爭優(yōu)勢，當然這也是云度為什么能夠這么快獲得到專家和資質認可的主要原因，云度是一個在電動車的所有核心技術上均有所布局，包括自己建立了非常龐大的試驗能力的一家公司，像電池，我們從電芯的采購之后，從電池的模組到熱管理、到管理系統(tǒng)、到整車控制、到動力總成全部都是自己參與其中，和自己擁有自己唯一的試驗設備，包括整車造型、智能互聯(lián)等層面，云度以“π”命名所有的產(chǎn)品，代表了無限和無限的可能，云度的π1和π3已經(jīng)在今年都雙雙上市了，在中國超過67個城市銷售，通過220家銷售網(wǎng)絡已經(jīng)搭成了比較初步的網(wǎng)絡，云度的π7將在2019年正式上市，云度只專注純電的SUV。當然了，云度的電池技術我們是這么考慮的，在今時今地，當然系統(tǒng)能量比從140到160，包括我們也有160的產(chǎn)品，在跟CATL配合的基礎上，包括軟包、電芯的各種應用，包括自己的液冷技術，以及這種循環(huán)壽命的監(jiān)測、疲勞的仿真，包括我們現(xiàn)在做這些積極的前沿研究，希望在2019年到2020年能夠實現(xiàn)180瓦時每公斤的產(chǎn)品的量產(chǎn)，同時能夠導入一些智能熱管理技術以及一些V2V、V2G、G2V的雙向的充放電技術的落地，以及考慮到未來無人駕駛和我們所看到的分時租賃的頭段和尾段的無人駕駛的應用，我們希望在無線充電技術上，特別是高效的無線充電技術上在2019年和2020年投入使用。我對我們的分享到此結束，謝謝各位專家、各位領導。