近年來，動力鋰離子電池回收行業市場規模不斷擴大。

據我國汽車技術研究中心測算，2020年我國累計報廢動力鋰離子電池將超過20萬噸，市場規模超101億元。其中，梯級利用市場規模所占比重達到59.81%，2021~2025年國內市場鎳、鈷、錳、鋰等金屬回收市場價值將超過400億元。

“我們在實際回收過程當中沒有看到這么大的量，但可以感受到退役電池一年比一年多了。”華友循環總經理鮑偉在2021年百人會論壇上對第一財經記者表示，當前動力鋰離子電池回收行業仍然存在痛點。一方面，動力鋰離子電池回收公司面對“電池去哪兒了”的問題，如何使電池能夠回到正規的渠道中亟待解決。另一方面，在梯次利用上的未來運作中，如何確保電池再回收也要解決。

電池回收價格不理智

幾年前，一些動力鋰離子電池廠和新能源汽車廠的廢舊電池甚至免費給到動力鋰離子電池回收公司。“當時動力鋰離子電池公司的數量不多，動力鋰離子電池廠和主機廠也還沒有建立相關的回收體系，這些廢舊電池對它們來說沒有用，當做廢品來處理。”一位從事動力鋰離子電池行業的人士李偉（化名）對第一財經記者表示。目前，隨著動力鋰離子電池公司數量增多，這一領域的競爭越來越激烈，如何找到“貨源”成為很多公司的煩惱。大概從2018年左右開始，回收電池的價格開始變高。同時，動力鋰離子電池廠和部分整車廠開始建立回收體系。

鮑偉告訴記者，大眾、寶馬、豐田等這類外資公司標準較為完善，其往往會選擇有正規資質的規模公司來回收。記者從多名行業人士處了解到，有關很多品牌來說，電池回收公司往往要通過投標的方式拿到貨源。由于競爭激烈，競標的價格被不斷抬高。

“退役電池回收行業現階段處于初期，雖然有跡象顯示退役動力鋰離子電池慢慢開始新增，但是總體的規模和量還是比較少的。在多方面因素影響下，很多電池回收廠以較高的價格去占領一定的行業份額。”鮑偉對記者表示，退役電池的價格在逐漸新增，回收電池的價格是不理智的。而到2020年底，動力鋰離子電池回收的產量也已經遠遠超過退役動力鋰離子電池的退役量。

由于上述種種因素，最近幾年，廢舊電池多散落在小作坊，它們為了節省成本往往徒手拆解電池，這使其利潤空間較大，可以在高價收購電池的情況下實現盈利。而很多正規公司在成本上沒有競爭優勢，這使很多回收公司缺少用來梯次利用的電池，無法維持廠的正常運作。

“小作坊回收肯定是存在的，之前在很多電池行業群里，經常看到大量刷頻的電池回收廣告；在網絡上搜索’電池回收有限公司’，也能看到幾千條上萬條的信息，并且注冊資本大多數在1000萬元以下。個人估計，以前90%的廢舊動力鋰離子電池都流入小作坊，隨著車企與電池公司自建回收體系的完善以及監管的趨嚴，這一情況有望得到改善。”中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教對第一財經記者表示。

于清教談道，正規有資質的公司回收渠道不通暢，一是由于公司網點覆蓋范圍有限，車主找不到或者不確定回收點是否正規；二是小作坊往往打出“高價回收、上門回收”旗號，獲得更多廢舊電池資源，一些4S店等渠道回收的動力鋰離子電池，最后也流入了小作坊。而小作坊由于技術問題，有效成分回收率不高，且嚴重存在廢棄物污染問題。除了回收渠道問題外，整個動力鋰離子電池回收市場仍處于散亂期，回收盈利難以保障。

鮑偉告訴記者，當前市場上回收的動力鋰離子電池重要分為磷酸鐵鋰和三元鋰離子電池兩種。其中，磷酸鐵鋰使用壽命長，所以梯次利用的價值較高，但沒有太多的再生價值。通常，磷酸鐵鋰的梯次利用出現的盈利點會去補貼再生利用所出現的一些成本缺失。三元電池因為含有鎳、鈷、鋰、錳，所以再生價值很高。

“由于退役電池的價格是不合理的，所以利潤只能靠規模化和技術領先來降低成本。通過梯次利用加上再生利用，華友在2020年綜合電池利用上達到四千到五千噸電池，因此實現了初步盈利。在盈利過程中是以梯次利用為主，因為再生的濕法冶金體系非常龐大，它對量的需求更大。大概一千噸鈷、兩千噸鎳的濕法冶金公司才能實現做退役電池的盈虧平衡點，而這要上萬噸的電池。”鮑偉對記者表示，梯次利用可以實現電池增值，也是降低電池使用成本的分支，而再生利用是新能源汽車的原料保障。

而在梯次利用上的未來運作中，如何確保電池再回收也要解決。“我們拿到電池，經過梯次利用賣給了客戶，他們就進入到另外一個領域。比如低速車領域，但低速車領域本身回收率就很低。我們辛辛苦苦做了這么長的追溯體系，到梯次利用公司就回不來了。”鮑偉對記者表示，在梯次利用方面可以換一種模式，通過自持的方式，租賃給客戶使用，這樣可以獲得一定的經濟回報，同時電池的資產還掌握在手里。

行業有待規范

最近兩年，動力鋰離子電池回收行業在政策層面有所完善。2018年，工信部公布了符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》公司名單，獲批公司有五家，分別是華友鈷新材料、豪鵬科技、格林美新材料、邦普循環、光華科技。2020年十二月，工信部公布了第二批業名單，這兩批名單公司加起來共27家。這27家公司也被稱為“白名單公司”。

退役電池并非完全流向這些白名單公司，有數據顯示，在2020年的退役動力鋰離子電池中，有一半流到了小公司。“幾乎可以肯定的是，第一批白名單公司回收的電池量確實占比不到50%。”鮑偉對記者表示。由于電池廢料的價格較高，很多規模較大的再生利用公司靠采購中間品、其他廢料來彌補原料短缺和盈利空間。

“此前，存在的問題是，很難評定電池回收公司是否合規，因為相關的標準不夠完善。在環保方面應該制定一些更嚴格的環境標準和安全標準等。”一位行業人士對記者表示。

在政策層面，有關動力鋰離子電池回收行業的法規正在逐步完善。2019年末，工信部公布了《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設和運營指南通告》，其指出，回收服務供應商可根據其規模、設施設備、貯存時間、管理要求等，分為收集型回收服務網點與集中貯存型回收服務網點。新能源汽車生產和梯次利用公司要自建或授權回收服務網點，雙方也可以共同建設回收網點。此外，已建設的回收服務網點如不符合要求，需在6個月內完成整改。而本次指南相比于此前的行業規范，針對行業內的準入門檻及服務細則提出更高的要求。

不過，記者了解到，盡管我國建立了動力鋰離子電池溯源平臺，明確了各方責任，但仍然缺乏健全的監管體制，這也是大量電池流向了非正規渠道的原因之一。此外，經過非正規渠道回收的電池，在電池拆解和回收利用過程中的安全環保也難以得到保障。

“首先要政策、標準的完善，目前各種政策還在探索期，雖然釋放了明確支持電池回收的信號，但沒有真正的體系形成，特別是流通法規體系。其次是溯源管理等監管機制需強化，引導產業鏈上下游加強電池回收協作。”于清教對記者表示。