2020年，新能源汽車邁入“市場化元年”，動力鋰離子電池將迎第一波“退役潮“的消息再度引發市場熱議，讓電池回收這個新生行業站上風口。然而，看似誘人的“蛋糕”，在實踐中卻成了難啃的“硬骨頭”，讓入局者大呼摸不著頭腦。

市場博弈無處不在，信息不透明滋生諸多利益尋租空間，并埋下安全與環保隱患。作為“夾心層”，動力鋰離子電池回收公司在上下游的“合力”擠壓下面對諸多挑戰。

如何實現穩定盈利，是回收公司共同面對的生存問題。在規模效應形成之前，多元化經營、技術升級、抱團取暖成了業內認可的主流模式，而肅清市場環境、建立溯源體系以及環保意識的養成依然任重道遠，上述方法的可行性尚待時間檢驗。

回收網點形同虛設

電池在哪？這是目前困擾電池回收公司的首要問題。

有意思的是，回收公司眼中“香餑餑”般的動力鋰離子電池，卻被官宣的回收網點如“燙手山芋”般拒之門外。

近日，證券時報·e公司記者來到位于合肥市蜀山區長江西路名車廣場的安徽匯英行汽車銷售服務有限公司，這里不僅是吉利汽車4S店，也是吉利指定的新能源汽車動力蓄電池回收服務網點。令人感到意外的是，當問及店內是否回收動力鋰離子電池時，工作人員竟一臉懵：“從來沒聽說過有鋰離子電池回收業務，廠家沒有相關政策指導，具體流程也不清楚。我們店銷售新能源車的授權也是2019年才拿到的，目前不銷售燃油車，還沒有出現顧客把電池送到店內的情況。”

無獨有偶，附近的合肥安平豐田汽車銷售服務有限公司為一汽豐田指定的動力鋰離子電池回收網點，工作人員亦表示對電池回收事項聞所未聞。“我們也是近幾年才開始賣新能源車，沒有相關的電池處理相關相關經驗。”店內工作人員告訴記者，“電池屬于危廢品，正常來說客戶假如把電池送到店里來，我們還是要找有資質的公司上門回收，而且要為此支付一定的費用。所以即便我們接收客戶的電池，一般也不太可能支付給客戶對價。”

2018年，工信部、科技部、環境保護部等7部門聯合發文，明確整車公司需承擔動力鋰電回收的主體責任，隨后一批批由車企或梯次利用公司指定的回收網點便如雨后春筍般興起。工信部網站顯示，截至目前全國共設有13145個動力鋰離子電池回收服務網點。

然而，根據記者實地探訪結果及業內人士反饋，回收點的設置更多的是流于形式。“回收點是整車廠為滿足部委要求而設，大部分依托于銷售及售后網點，對鋰離子電池的存放、保管完全不在行，再加上目前個人購買的新能源車尚未達到大規模退役階段，這些網點平時也基本上處于沒人維護、沒人管理的狀態。”某業內人士向記者表示，“其實動力鋰離子電池就像一個接力棒，首先是能不能接到，這要車主的配合；其次是能不能繼續往下傳，這就要與下游回收公司做好對接。”

安徽一位新能源汽車車主張倩（化名）近期處理了一輛車齡6年的新能源汽車，電池能量密度降至80%，且已過質保期。“送去4S店（回收點）太不劃算了，不如自己在二手車市場交易，賣價還能高些。”張倩在比較過多個渠道后，最終還是在二手車市場把車賣了出去。華東地區某車企內部人士告訴記者，首任車主在購買新車的時候，經銷商會對車主信息進行登記并反饋，車企可以據此對車輛及電池進行跟蹤服務；而一旦首任車主出售車輛，跟蹤鏈條就會中斷，電池的去向也就不好掌握了。

滋生諸多亂象

通過各網點歸集并流向回收公司只是理想狀態，目前從新能源汽車上退役下來的電池更多的是散落在市場的各個主體手中。

“根據生產者責任延伸制，整車公司是退役動力鋰離子電池的重要回收主體，而整車公司在采購配套電池時，部分會與電池生產公司簽署些附帶動力鋰離子電池回收條件，所以電池生產公司是回收的重要組成部分，這也符合生產者責任延伸的要求。”合肥國軒電池材料有限公司電池回收事業部負責人劉東告訴記者，“由于前些年新能源汽車重要在公共領域推廣使用，這部分的體量也較大，目前重要集中在各運營主體手中。還有一些汽車拆解公司、保險公司，手頭也有批量的退役電池。”

據我國汽車技術研究中心數據，2020年國內累計退役的動力鋰離子電池將超20萬噸（約25GWh），到2025年，累計退役量約為78萬噸（約116GWh）。據動力鋰離子電池應用分會預測，考慮到未來退役電池量指數級的上升，到2030年，動力鋰離子電池回收市場規模將超千億元。在誘人的市場前景面前，批量公司紛紛涌入。天眼查專業版數據顯示，截至目前全國共有242家公司經營范圍含“動力鋰離子電池回收”，其中，2020年新增85家，占比超三分之一。

“大家現在一窩蜂地在談梯次利用談回收，我認為還是過于急躁。其實真正進來的公司魚龍混雜，就變成了更多的電池在空轉，并沒有用到真正該用的場景。”巡鷹新能源集團有限公司（以下簡稱“巡鷹新能源”）董事長褚兵告訴證券時報記者，“其實市場上能通過正規渠道回收的電池并沒有那么多。”

在僧多肉少的激烈競爭下，電池回收價格被哄抬，專業回收公司表示苦不堪言。“只要是公平競爭，我們并不擔心采購成本高，但現在我們面對的可能是不公平的競爭。招標過程價高者得，但有些公司設施設備簡陋，還有一些只是二道販子，那我們肯定干不過人家。”格林美副總經理張宇平告訴記者。

安徽金通新能源汽車產業基金行研總監陳偉民表示：“當前時點，退役電池還沒到拆解回收高峰，早先布局電池材料循環利用的公司投入大，在目前沒有足夠的貨源的情況下被固定成本拖累，運營大多不景氣；而在梯次利用方面，假如公司對下游應用市場敏感度不強，打法不靈活，就容易喪失競爭優勢。”

實際上，工信部早在2018年便公示了“符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》公司名單”，即動力鋰離子電池回收領域的“白名單”。首批“白名單”有5家公司，2020年底擴充至22家。然而，白名單并不具有強制排他性，非正規公司依然能夠在業內“橫行”。

假如大量廢舊電池流入小作坊，就將埋下安全與環保隱患。張宇平強調，廢舊電池仍然帶電，假如拆解過程不注意絕緣，會有很高的危險性，“有時候伸進去的螺絲刀可能被直接融化。”

若梯次利用生產過程不規范、不把控質量，安全問題會順延到消費市場。“假如沒有一個潔凈的裝配車間、良好的品質檢測，那汽車上退役的大電池包簡單重組成若干個小電池包，無異于把一個大安全隱患分散成多個安全隱患。”張宇平稱。

觸目驚心的景象正在現實中上演。一位業內人士透露，在深圳龍崗、東莞塘廈以及臨近惠州的區域聚集了一批電池回收公司，“它們彼此建立起緊密的網絡，且大多沒有正規資質，拆解過程都是手工，拆下來沒用的電池就露天棄置。隨意拋棄的電池時間長了會鼓包，電解液泄露出來，會對土地和水質造成破壞。”

據悉，還有一些公司收來電池后直接倒賣出去，賺取差價，正規公司有時也不得不從二道販子手里買電池。

“不過，隨著后續退役電池放量，規模化效應起來，價格會越來越透明，個別貿易商想要壟斷區域市場要更大的資金量，而且當市面上不缺電池時，貿易商想要找到下家的難度也會越來越大，這將有利于價格回歸理性。”褚兵向記者表示。

“媒婆”不好當

其實，搶不到電池只是電池回收公司面對的困境之一。目前的情況是，即使有電池擺在面前，也只是一個難以判斷質量并依此定價的“黑盒”。

“我們這種第三方回收公司其實就是做‘媒婆’，前端有資源了就去看后端需求，后端有需求就再去前端找資源，假如兩頭都不靠，就很難做，會很痛苦。”華南地區一家電池回收公司負責人吳穎生動地描述出這種狀態。

據悉，廢舊動力鋰離子電池的處理方式重要有梯次利用和再生利用兩種。梯次利用指將廢舊電池拆解重組后，重新應用到儲能電站、低速電動汽車、小型電器等對能量密度要求不高的領域，重要適用于壽命更長、性能更穩定的磷酸鐵鋰離子電池；再生利用則是將廢舊電池中有價值的金屬材料提取出來，適用于含有鈷、鎳等昂貴金屬的三元鋰離子電池。

一塊廢舊電池成分怎么樣、殘值幾何，在上產線檢測之前，回收公司對這些情況無從把握。在巡鷹新能源展廳中，證券時報記者看到每一塊被拆解出來的電芯上面都有一個二維碼，用于產品溯源管理。“我們掃這個二維碼是看不到電池信息的，這更像是電池廠自己的內部管理系統。”褚兵向記者表示，公司在回收時，賣方會告知出廠信息和基本性能，這就要考驗雙方的誠信度了。“在信息不透明的情況下，就會有更多的利益尋租空間，評估電池價值難上加難，基本靠相關相關經驗去賭。”

事實上，早在2018年，國家便出臺了新能源汽車動力鋰離子電池回收利用溯源管理相關規定，并搭建了溯源管理平臺。一位不愿意具名的回收公司人士告訴記者：“據我所知，目前并不是所有的電池信息都在系統里面備案，畢竟不是強制的。而且電池廠、車企和回收公司上傳的信息不互通，也就是說登錄溯源系統也看不到電池源頭信息。”

吳穎也表示，車企、電池廠作為電池生產者掌握了更多的電池數據，但并不會向產業鏈開放，因為這涉及它們的商業機密、技術路線等，數據本身也具有開發價值，“這就是一個數據壁壘。”

在動力鋰離子電池成本逐漸下降的趨勢下，原本模糊的估值體系更加顯露出矛盾。北京華盛信力科技有限公司副總裁李梁長期從事鋰電行業研究，他告訴記者，2015年的時候動力鋰離子電池一度電的成本在2塊多，而現在只要1塊錢左右，賣家當初高價買入的電池，不甘心低價出售，而買家的出價一般是基于現有價格疊加一定的折扣，二者之間有著不可調和的矛盾。

李梁透露，因為現在市面上退役三元電池量小且拿貨難，現在很多做再生利用的小型公司已經逐步放棄動力鋰離子電池，轉向拆解手機、筆記本電腦的鈷酸鋰離子電池，里面的鈷含量約為60%，回收性價比更高。

梯次利用價值惹爭議

目光轉向下游，在新電池全面降本的背景下，梯次電池的價格優勢受到擠壓，應用場景逐漸收窄，市場需求的波動更讓回收公司倍感焦灼。

“目前退役電池都是早年裝車的，磷酸鐵鋰離子電池居多，梯次利用價值比較大，下游應用場景多，再有很多電池公司的B品（容量、性能等未達標的電池）也大量用于梯次。”陳偉民表示。

“現在整個梯次利用的市場仍處于一個摸索階段，沒有形成穩定的客戶群體，導致前端供貨動力不足。”吳穎稱。

“目前退役電池體量不大，再加上早年各家的制造工藝千差萬別，標準化程度不高，在拆解的過程中無法大規模進行流水線作業，每一道工序的成本都不可控。”李梁給記者算了一筆賬，買回來二手電池本身成本就不低，關鍵是后續還要耗費大量時間進行檢測、配對、pack，設備及人工投入正常算下來成本也要2毛多一度電。“假如新電池和梯次電池的成本相差無幾，有關客戶來說，自然是新電池更具誘惑力。”

證券時報記者在迅鷹新能源的梯次利用車間中看到，雖已配備了多條自動拆解生產線，但上料、挑揀等工作仍要人工介入，每條生產線大概配備4至5名工人。據介紹，車間日拆解約3000組，梯次利用產品生產量力為1000組/日。

除了成本不好測算，梯次利用的電池還面對性能不穩定的質疑。華東地區一位新能源汽車行業人士表示，梯次電池因為電池質量不一，一致性測定假如沒做好，就會出現“木桶效應”，大幅新增后續維護成本。“就像裝修房子相同，毛坯比二手的裝修成本反而會小很多。“

記者了解到，我國鐵塔的通信基站備用電池曾是梯次利用最大的應用市場，但2019年以后我國鐵塔逐漸降低了梯次電池的使用頻率。

華東地區某儲能行業人士也表示更傾向用新電池，他告訴記者，目前梯次電池來源有限，壽命及安全性也有待考證。雖然當下的采購成本低于新電池，但儲能項目投資回收期一般在6至8年，在此期間假如梯次電池出了問題，就容易扯皮。畢竟是新生事物，商業運作沒有先例。

在儲能市場外，梯次利用的其他應用場景也面對挑戰。吳穎介紹，梯次電池還能為路燈供電，但國內基建基本飽和，路燈單量小而散；海外家庭小儲能也是場景之一，但該市場去年受到疫情嚴重沖擊；還有二輪電動汽車換電市場，但競爭也比較激烈，大公司難以找到定位優勢。記者從知情人士處了解，滴滴在各地投放的青桔電單車明確規定供應商不得使用梯次電池。

“在應用場景不夠豐富的情況下，回收公司收來的電池就很容易‘大材小用’，造成無端的資源浪費，降低投入產出比。”褚兵坦言，“如何做細梯次場景，讓退役電池‘物盡其用’，是大部分回收公司亟需解決的問題。”

值得注意的是，梯次利用若找不到市場，相當大比例的廢舊電池將無處可去。“假如電池沒有梯次價值的話，我們其實是不愿意收的。完成全部梯次利用生命周期的電池，最終還是要想辦法處理，現在這些電池都在市場上流動著，就‘八仙過海各顯神通’了。假如缺乏公益化、無害化的處理手段，后續的危害相當大。”吳穎表示。

出路何在？

商業模式尚未成型，目前電池回收更多是依附于其他業態，作為“錦上添花”式的存在。李梁舉例稱，梯次利用重要依附于儲能、二輪車PACK廠或者電池廠，再生利用則依附于濕法冶煉廠。假如公司僅靠梯次或再生業務生存，有可能虧掉血本。

格林美是國內環保再生行業的龍頭公司，張宇平介紹，其動力鋰離子電池回收業務在2019年開始實現盈利，距離最初投產相隔3年時間。“格林美的優勢在于做廢電池回收利用起家，已經積累了20年相關相關經驗，此外還有家電回收、報廢汽車等產業布局發揮協同用途，以此帶動動力鋰離子電池的回收。”

有關電池回收公司來說，技術提升是破解當下難題的一把利劍。張宇平表示，有關梯次利用而言，要解決的問題是如何實現快速、準確的檢測，并匹配適用的場景；而在再生利用的路線上，對精確到微米級別的電池材料進行破碎分選和高效提取資源，以及安全環保地處理廢渣是當下的難點。“這個產業發展時間還很短，現在大家都是一邊回收處理，一邊做研發。”

深汕特別合作區乾泰技術有限公司去年底上榜了“白名單”，其自主研發了柔性電池包拆解產線，即借助人工智能的自動化技術，用一條產線拆解不同類型的電池包，以此化解手工拆解的安全隱患，并提升生產效率。但公司相關負責人稱，由于電池來源及品類紛繁復雜，工藝技術又不斷發生變化，因此在實際生產過程中仍隨時要根據來料調整產線。

除技術突破之外，回收公司要想獲得更大的空間，如何在產業鏈上“精準卡位“至關重要。李梁認為，未來隨著換電模式、終身質保等服務的推出和演化，電池會從分散的各個角落逐步集中到整車廠和電池廠，而由于整車廠一般會把電池的售后交給電池廠，電池廠將成為梯次利用當仁不讓的主體。首先電池廠具有技術優勢，可以輕松破解很多拆解難題；其次電池廠能夠精準地對電池進行殘值評估，實現價值最大化。處于梯次利用產業鏈上的公司，應更多地考慮如何與電池廠抱團。

在褚兵看來，目前做動力鋰離子電池回收的公司很多都變成了被動的執行者，并沒有形成基于電池全生命周期的行業發展思維。他認為電池在被生產出來的那一刻起就已經定性了，假如等到電池到你面前時再去布局再去想，已經晚了。只有深度參與產品的研發和應用研究，才能更好地掌握電池狀態和下游場景，在后續的應用中掌握主動權。“目前我們已經參與到了儲能領域、參與到了電池包的制造和供給，并且通過大數據中心將電池納入監控平臺，把價值鏈布局得更廣后，就可以實現各版塊利潤互補，怎么可能不盈利呢？”

有關摸索前行的正規公司而言，斬斷電池回收的灰色地帶、建立透明可溯源的電池數據體系是共同的呼聲。“賦予電池唯一的身份識別碼，讓電池的每個流通環節來源可查、去向可追、節點可控，相信小作坊橫行、電池殘值評估等很多問題就能迎刃而解。當然這要一個過程，只希望這個過程不要那么長。”劉東告訴記者。

除此之外，社會公眾環保意識的覺醒將是更加漫長的道路。記者了解到，在一些發達國家，廢舊電池回收體系已經成熟。例如美國國際電池協會建立起“押金制度”，消費者在購買電池產品時，要向出售方支付一筆押金，待報廢電池回收后，出售方把押金歸還。在日本，國民具有良好的回收意識，電池制造廠的每一個銷售網點都成為逆向歸還廢舊動力鋰離子電池的窗口。

“我們希望有朝一日，國內公眾能夠不依靠政策束縛，自覺踐行環保觀念。到那個時候，我們這些大型回收公司的春天就來了，但在這之前，我們還要活著。”吳穎稱。

（應采訪對象要求，文中吳穎為化名）