隨著技術(shù)步伐的加速，固態(tài)電池憑借續(xù)航里程更長、充電速度更快、價格更便宜等優(yōu)勢，成為電池研發(fā)的下一個目標。但固態(tài)電池的研發(fā)往往不是一帆風(fēng)順，近期有外媒報道稱，車企Fisker創(chuàng)始人HenrikFisker表示，已經(jīng)放棄研發(fā)固態(tài)電池的計劃。

『FiskerOcean』

在砍掉固態(tài)電池項目之前，F(xiàn)isker公司已經(jīng)默默研發(fā)固態(tài)電池長達數(shù)年之久。早在2018年，HenrikFisker就表示將在數(shù)月之內(nèi)量產(chǎn)固態(tài)電池，但最終跳票。而在2019年，這家公司推出了Ocean車型，該車型最終搭載了更為常規(guī)的鋰離子電池。

HenrikFisker表示：“固態(tài)電池是一種這樣的技術(shù)，當(dāng)你覺得你已經(jīng)完成了90%，幾乎達到目標時，然后你意識到剩下的10%比前面的90%困難得多。因此現(xiàn)在，我們完全放棄了固態(tài)電池，因為真的無法落地。”

目前，業(yè)內(nèi)公認固態(tài)電池研發(fā)的難點在于固態(tài)電解質(zhì)材料的鋰離子電導(dǎo)率偏低、固/固界面接觸性和穩(wěn)定性差、金屬鋰反復(fù)充放電的循環(huán)性問題、以及制造成本偏高。HenrikFisker也曾很明確地表示：“我個人認為，從任何形式的量產(chǎn)來看，固態(tài)電池至少還要7年。”

與Fisker的“放棄”態(tài)度不同，業(yè)內(nèi)如豐田、蔚來等車企的動作則是在積極推動固態(tài)電池的研發(fā)。豐田宣布今年將推出一款固態(tài)電池，該電池可供應(yīng)500公里續(xù)航，10分鐘內(nèi)可從空電充至滿電，并且具有極小的安全隱患。早前，蔚來汽車也宣布將于2021年量產(chǎn)裝車容量為360Wh/kg的準固態(tài)電池。

在放棄固態(tài)電池的同時，F(xiàn)isker也在積極推進造車進度。二月二十四日，F(xiàn)isker與富士康公布聯(lián)合通告表示，雙方已經(jīng)簽署了一份諒解備忘錄，以代工蘋果而聞名的我國臺灣電子合約制造商富士康將為Fisker生產(chǎn)電動汽車，年產(chǎn)量為25萬輛以上。（文/汽車之家程功）