據外媒報道，就在人們還沒有完善用于電動汽車的鋰離子電池的時候，未來可能將取代它們的競賽卻已經開始了。固態(tài)電池是最受歡迎的接班人：其支持者承諾，跟特斯拉Model3和雪佛蘭Bolt等當今優(yōu)秀電動汽車相比，固態(tài)電池將供應更長的續(xù)航里程、更快的充電速度以及更實惠的電動汽車。

固態(tài)電池大體是這樣的：一種堅硬材料的緊密壓縮排列，而非典型鋰離子電池的輕度糊狀混合物。這種固態(tài)成分和結構出現了一種電化學裝置并有望帶來許多改進之處：

更大的能量密度。這可能意味著一輛電動汽車的續(xù)航里程是目前的兩倍或更多，或可能續(xù)航里程相同但所需的電池卻更小、更輕、更便宜、充電更快；

更快的充電速度。據估計，假如使用固態(tài)電池，15分鐘內就能充滿80%的電，其性能將跟目前最好的鋰離子電池相當甚至略快一點；

更長的電池壽命。固態(tài)技術是GM生產100萬英里壽命電池計劃的關鍵部分，它改變了電動汽車的負擔能力并減少了人們對大量有毒電池的擔憂，據悉，后者要在行駛10萬至15萬英里后被回收回去；

熱穩(wěn)定性。固態(tài)設計有望降低熱失控的可能性，而熱失控會導致火災的發(fā)生，鋰離子電池就因此而聲名狼藉。

當然它也有它的一些弊端：

擴張和收縮問題。固態(tài)電池對電池充放電過程中的這些自然變化非常敏感。這樣的運動會破壞固態(tài)材料的緊湊、精確的排列，假如不能控制或設計這種行為就會導致電池失效；

枝晶問題。這些侵入性的根狀結構可以在固態(tài)電池中生長，然后破壞材料層的精確劃分進而導致電池失效；

費用問題。作為一項新技術，固態(tài)電池在達到更大規(guī)模和更精細制造之前其成本仍是極高的。

難么誰在涉獵這項電池技術呢？談論最多的或許是大眾汽車投資的QuantumScape公司。預計他們最早將在2024年為大眾電動汽車生產固態(tài)電池。另外，豐田表示，等到2025年，它將跟松下合作推出一款使用固態(tài)電池的產量非常有限的汽車。松下是特斯拉在超級廠的傳統(tǒng)鋰離子電池合作伙伴。

法國的Bollore也已經在固態(tài)電池開發(fā)的路上，雖然它目前針對的是公共汽車，但它也有計劃在2026年推出乘用車版本。

SolidPower則對這一挑戰(zhàn)有著自己略為不同的看法，這家公司的目標是設計一種可以在跟目前鋰離子電池相同的生產線上生產的固態(tài)電池，這樣就能更好地利用目前和計劃中的巨額投資。眼下，它們已經吸引了來自寶馬和福特的投資。

固態(tài)電池雖然還要多年時間才能實現，但假如這些賭注都得到了回報，那么跟使用現有鋰離子技術的汽車相比，這種技術可能會使目前仍在苦苦掙扎的電動汽車的舒適度翻倍。