四月三十日，我國汽車動力鋰離子電池產業創新聯盟2021年度會議在京召開，來自行業機構、高等院校、整車和動力鋰離子電池公司等聯盟成員的200多位代表參加了會議。行業精英們聚集在一起，對行業發展、社會熱點、技術趨勢等進行了深入交流，透露了很多新信息。

成績可喜尚有不足

工業和信息化部裝備工業一司副司長郭守剛出席會議并致辭，他充分肯定了我國動力鋰離子電池發展取得的成績。

《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》公布以來，我國新能源汽車產銷量超過600萬輛，持續5年位居全球首位。郭守剛說：“2020年遭受突發疫情的影響下，我國新能源汽車產銷逆勢上揚，保持了良好的發展勢頭。動力鋰離子電池作為新能源汽車的心臟，近年來取得長足進步，邁入全球領先行業?！?/p>

2020年我國動力鋰離子電池裝車量達到63.6億瓦時，占全球總裝車輛的46.4%，繼續保持全球領先，其中三元電池的裝車量為38.9億瓦時，占總裝車量的61.1%，磷酸鐵鋰離子電池裝車量為24.4GWh，占總裝車輛的38.3%。

技術水平和成本大幅度下降，成績喜人。三元電池單體比能量從2012年的150瓦時/公斤提升到近300瓦時/公斤，三元電池銷售價格下降至0.7元/瓦時。磷酸鐵鋰離子電池單體能量密度從2012年100瓦時/公斤提升到180瓦時/公斤，銷售價格降到0.6元/瓦時。

我國已形成了結構完整的動力鋰離子電池產業體系，正極負極、電解液隔膜四大主材的產品質量大幅提升，全套生產裝備的國產化率已經達到90%以上，關鍵工序的裝備國產化率達84%。

郭守剛說：“成績可喜，值得肯定，我們也要看到我國動力鋰離子電池發展尚有很多不足之處。”

近年來新能源汽車起火燃燒的事故時有發生，引發社會的廣泛關注，對產業發展造成了較大的負面影響，其中因動力鋰離子電池問題引發的事故占比超過一半以上。低溫充電困難等焦點還沒有克服。

郭守剛對動力鋰離子電池產業發展提出了幾點希望和建議。一是提升產品的質量安全水平；二是加快關鍵核心技術攻關；三是完善回收利用體系建設。

動力鋰離子電池市場形勢分析

在聯盟工作匯報及動力鋰離子電池年度報告中，我國汽車動力鋰離子電池產業創新聯盟秘書長許艷華對市場形勢進行了分析。2021年動力鋰離子電池出貨量預計達120億瓦時，比2020年63.6億瓦時接近翻一倍，2025年達到350億瓦時。

新能源汽車的系統能量密度大幅度提升，140瓦時/公斤及以上車型產量占比達70%以上，最高達到194.12瓦時/公斤，能量密度提升重要依靠CTP、刀片電池等結構創新，或采用高壓5系三元電池實現。續駛里程在300公里以下占比為18.1%，300～400公里之間為21.7%，400公里以上車型占比為60.2%，續駛里程最高為708公里。中型機，以上車型定位中高端市場，續駛里程已遠超最高的補貼要求，市場驅動特點比較明顯。

十三五期間，我國動力鋰離子電池裝車量總計247.8億瓦時，其中三元電池裝車量為135.4億瓦時，占比為54.6%，磷酸鐵鋰裝車量為105.2億瓦時，占比為42.5%。2020年我國動力鋰離子電池裝車量總計為63.6億瓦時，同比上升2.3%。

2020年三元電池裝車量為38.9億瓦時，同比下降4.1%，磷酸鐵鋰裝車量為24.4億瓦時，同比上升20.6%?？傮w來看，三元電池仍為市場主體，重要集中于中高端乘用車領域，磷酸鐵鋰離子電池在商用車和經濟型乘用車型中占比提升。

動力鋰離子電池市場洗牌加速，公司梯隊分層明顯。2020年我國共計72家動力鋰離子電池公司實現裝車配套，較2019年減少三家。其中，市場排名前3、前5、前10的集中度分別為71.3%、82.1%和91.8%。龍頭公司的市場份額繼續保持高位。

2020年方型，軟包和圓柱電池占比分別為81.8%，5.8%和12.4%。圓柱電池中，21700和32135等大圓柱電芯占比分別為80.5%和14.3%，18650的市場占比下降至3.1%。許艷華說：“未來電池將持續向大尺寸方向演進。”

我國動力鋰離子電池系統價格已近1元/瓦時以下。截止2020年十二月，我國523方形三元動力電芯與磷酸鐵鋰電芯均價分別為0.66元/瓦時和0.53元/瓦時，對應的系統均價分別為0.78元/瓦時和0.63元/瓦時。

預計2021年我國新能源汽車產銷將繼續保持上升態勢，產量將達到224.6萬輛，同比上升75.3%，動力鋰離子電池裝車需求將達到115億瓦時，同比上升80.8%。氫燃料動力鋰電池系統平均功率從初期的30千瓦提升到60千瓦以上，大于100千瓦的電堆開始搭載在重型貨車上。

在氫燃料動力鋰電池系統中，電堆的成本仍然是最高，占比為62%，空壓機占比為14%，供氫子系統為4%，增濕器為7%，熱管理為6%，其他占7%。

嘉賓發言的干貨分享

我國汽車動力鋰離子電池產業創新聯盟理事長董揚：

新能源汽車發展初期，產量小，技術進步快，政策支持用途大。現在是小改革，在工藝、材料、應用等方面進步。這種細小進步說明新能源汽車進入產業化普及階段。

現在技術路線上是應該走多元化，在新能源汽車發展初期強調純電驅動，實際上是有意忽略了混合動力，現在到了市場應用階段，應走多元化路線。

我國科學院物理所研究員李泓：

固態電池將從小型電池開始，技術成熟后將逐步導入到動力鋰離子電池領域。李泓研究員給出了大致的時間表，對行業具有較高的參考價值。

我國汽車動力鋰離子電池產業創新聯盟副秘書長王子冬：

共享無間斷續航服務模式，適合于商用車，比如物流車，公交車等。這種模式解決了服務平臺不統一的問題，尺寸和標準不統一的問題，更重要的是讓車企擺脫電池這個重資產，將重心放在研發車型上。

上汽技術管理部總監汪曉?。?/p>

燃料動力鋰電池汽車是氫能應用的一部分，在社會應用中還有更大的空間，我們不應該被誤導。

寧德時代董事長助理孟祥峰：

寧德時代成立了系統創新部，重要職能是對客戶需求進行歸類。以前一家主機廠就提5種需求，我們要開發5個電池包，現在100多個客戶，幾百個車型進行開發，假如按照以前的做法，肯定做不過來。我們現在把客戶的需求，運用數據庫進行統計歸類，用平臺化的產品去滿足不同的客戶需求。

中航鋰電乘用車事業部總經理謝秋：

中航鋰電近年來成長很快，這張圖清晰的顯示了中航鋰電的發展脈絡。

蜂巢能源材料事業部總經理李子郯：

長城汽車旗下的蜂巢能源在無鈷電池上走在前面，這張圖清晰的列出了無鈷電池的發展方向，對其他公司有較高的參考價值。

深圳吉陽董事長陽如坤：

現有電池體系下，通過尺寸規范有30%～40%的成本下降空間。

現在動力鋰離子電池行業規模大，浪費也大，這是全行業競爭力差的問題。

寧德時代2020年產量利用率為29%，寧德時代是頭部公司，其他公司更低，造成產量利用率比較低的原因是尺寸規格太多。假如產量利用率不高，公司很難賺錢。