三月十五日，在大眾汽車集團(tuán)首屆電池日（PowerDay）上，大眾首次對(duì)外界展示了未來(lái)10年的電池及充電技術(shù)路線，包括電池生產(chǎn)、研發(fā)、回收及充電網(wǎng)絡(luò)布局。

大眾方面表示，其在電動(dòng)汽車上的轉(zhuǎn)型已走向第二階段——向產(chǎn)業(yè)鏈上游延展，在電池研發(fā)、制造和充電管理上全線投入，成為一個(gè)覆蓋電池全產(chǎn)業(yè)鏈的電動(dòng)汽車制造商。

推動(dòng)入門級(jí)電動(dòng)汽車電池降本50%

大眾首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯表示：“電動(dòng)汽車已成為我們的核心業(yè)務(wù)，我們現(xiàn)在正系統(tǒng)整合產(chǎn)業(yè)鏈中的其他環(huán)節(jié)。”

數(shù)據(jù)顯示，得益于消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車接受度的大幅提升，2020年大眾在全球共交付約23萬(wàn)輛純電動(dòng)汽車，是2019年交付量的3倍，并獲得西歐1/4的市場(chǎng)。有關(guān)今后電動(dòng)汽車的推廣目標(biāo)，大眾表示，到2030年大眾電動(dòng)汽車在歐洲的銷量份額將提升至70%以上；在北美和我國(guó)市場(chǎng)，這一數(shù)字則為50%以上；到2040年，大眾在歐洲市場(chǎng)將只銷售電動(dòng)汽車。

電動(dòng)汽車價(jià)格是消費(fèi)者在購(gòu)車時(shí)考慮的重要因素之一。數(shù)據(jù)顯示，動(dòng)力鋰離子電池成本占電動(dòng)汽車成本40%左右。為實(shí)現(xiàn)推廣目標(biāo)，大眾將如何實(shí)現(xiàn)電池降本？

大眾方面對(duì)此表示，將采用智能化的標(biāo)準(zhǔn)電芯，到2030年覆蓋旗下80%的電動(dòng)汽車型。同時(shí)，大眾計(jì)劃從設(shè)計(jì)、制造、材料等方面降低電池成本，使得入門級(jí)電動(dòng)汽車電池成本下降50%、主流級(jí)電動(dòng)汽車電池成本降低30%。大眾技術(shù)與采購(gòu)主管托馬斯·施馬爾表示，公司目標(biāo)是將電池生產(chǎn)成本降低到每千瓦時(shí)100歐元以下。屆時(shí)，標(biāo)準(zhǔn)電芯將直接裝載到車型中，不要中間的電池裝配。大眾方面認(rèn)為，這將大幅降低結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性，同時(shí)在輕量化方面的表現(xiàn)更優(yōu)秀，還可以獲得更長(zhǎng)的續(xù)航里程。

除降低電池成本外，該公司還將在電池回收領(lǐng)域布局。迪斯表示，大眾推出的濕法冶金工藝能實(shí)現(xiàn)95%的原材料回收率。“若以400公斤電池為例，未來(lái)可重復(fù)利用的材料能達(dá)到82公斤。”

迪斯還介紹，大眾將高效利用電池和充電資源，堅(jiān)持戰(zhàn)略性財(cái)政目標(biāo)，計(jì)劃到2025年使其資本支出比率達(dá)6%左右，其核心汽車業(yè)務(wù)的凈現(xiàn)金流每年將超過(guò)100億歐元。

計(jì)劃在歐洲建6座40GWh電池廠

據(jù)大眾測(cè)算，為滿足歐盟綠色協(xié)議，其電動(dòng)化車輛占比需從30%提升至60%，僅在歐洲，電池需求量就達(dá)240GWh/年。而數(shù)據(jù)顯示，2020年歐洲電池產(chǎn)量?jī)H為49GWh。

基于此，本次電池日的一大亮點(diǎn)是，大眾計(jì)劃在歐洲建設(shè)6座40GWh大型電池廠，到2030年總年產(chǎn)量將達(dá)到240GWh。目前，其中兩家廠已經(jīng)敲定，第一家是大眾與瑞典電池廠商N(yùn)orthvolt合建的電池廠，計(jì)劃2023年投產(chǎn)；第二家廠位于德國(guó)薩爾茨吉特市，由大眾自建，計(jì)劃2025年投產(chǎn)。

業(yè)內(nèi)人士指出，大眾此舉是希望進(jìn)一步掌控電動(dòng)汽車和核心部件動(dòng)力鋰離子電池。

其實(shí)，不僅是大眾，許多國(guó)內(nèi)外汽車品牌都曾面對(duì)電池供應(yīng)問(wèn)題。如蔚來(lái)汽車首席執(zhí)行官李斌近日坦言，電池供應(yīng)制約蔚來(lái)整車生產(chǎn)量力，電池產(chǎn)量需到七月才能跟上，受此影響，蔚來(lái)在2021年第二季度的交付量約會(huì)保持在每月7500輛，預(yù)計(jì)七月恢復(fù)正常。

迪斯此前已表示，公司考慮自己生產(chǎn)電池，從而防止長(zhǎng)期以來(lái)對(duì)電池廠商的依賴，而此次大眾正式宣布建電池廠，也是把計(jì)劃提上日程。去年五月，大眾我國(guó)還入股國(guó)軒高科成為第一大股東。

業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，車企自建電池廠已成趨勢(shì)。“車企在電池供應(yīng)上不應(yīng)該一條腿走路，有兩條電池供應(yīng)鏈會(huì)更合適。”新能源汽車獨(dú)立研究員曹廣平認(rèn)為，“車企自建電池廠在市場(chǎng)層面會(huì)加劇電池公司競(jìng)爭(zhēng)，在技術(shù)層面有利于車電兩個(gè)系統(tǒng)對(duì)接，這樣車企能更快給出電池方面的技術(shù)要求，電池公司也能更快地響應(yīng)車企需求，電池技術(shù)迭代也就更快。”

車企自建電池廠門檻高

隨著電動(dòng)汽車市場(chǎng)規(guī)模逐漸擴(kuò)大，目前已有特斯拉、奔馳、通用、吉利、長(zhǎng)城等車企相繼加入到自建電池廠的行列中。

在全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹(shù)看來(lái)，車企自建電池廠也面對(duì)著一些挑戰(zhàn)：“首先有可能因?yàn)榧夹g(shù)不成熟造成高端產(chǎn)量不足、低端產(chǎn)量過(guò)剩的情況，另外，動(dòng)力鋰離子電池研發(fā)制造生產(chǎn)周期長(zhǎng)，倘若無(wú)法形成規(guī)模量產(chǎn)，車企則需承擔(dān)巨額的研發(fā)費(fèi)用。”

同時(shí)，有業(yè)內(nèi)人士指出，車企自產(chǎn)電池也需考慮自己的電動(dòng)化進(jìn)程，如電動(dòng)汽車產(chǎn)銷能力等。福特產(chǎn)品開(kāi)發(fā)和采購(gòu)主管Thai-Tang去年九月表示，福特每年需生產(chǎn)10萬(wàn)-15萬(wàn)輛電動(dòng)汽車，才有理由建立電池廠。“福特有可能在未來(lái)改變對(duì)電池生產(chǎn)的看法，不過(guò)首先要新增電動(dòng)化產(chǎn)品線的產(chǎn)量。”

“主機(jī)廠是否自產(chǎn)電池，需綜合考量自身優(yōu)勢(shì)及周邊環(huán)境等因素，如歐洲車企沒(méi)有本地電池供應(yīng)的，需跨洋采購(gòu)中日韓電池，在供貨及時(shí)性、成本及庫(kù)存等方面將受制約。”曹廣平表示，“自產(chǎn)電池的前提，應(yīng)以具有電池核心技術(shù)為主，最好還要有電池產(chǎn)業(yè)鏈上的其他優(yōu)勢(shì)，如掌握鋰礦資源或回收技術(shù)等。”