近期，新能源，動力鋰離子電池產業鏈上游皆遭遇不同程度的供應偏緊現象，鈷鋰鎳等動力鋰離子電池重要原材料價格均大幅上行，部分材料漲幅甚至達到了50%以上，拉漲正極材料價格。同時，新能源汽車市場去年年初雖遭受了疫情的打擊，整體表現萎靡，但自去年年中開始便展現出強勢復蘇的勢頭。據中汽協數據顯示，2020年我國汽車產銷分別達到了136.6與136.7萬輛，逆勢雙雙破歷史記錄，截止2021年一月，新能源汽車銷量更是持續7個月刷新單月歷史記錄，而這無疑給予了市場極大的信心。而在供需兩端的擠壓下，電池價格也有了上行的趨勢，3C，小動力電芯快速上漲。但有關車用動力鋰離子電池而言呢？連年的電芯下降趨勢是否會即將迎來終結？

規模化效應降低物料成本：從電池自身角度而言，目前電池成本可以簡單的分為BOM成本與制造成本兩大部分，這兩部分的便占據了動力鋰離子電池成本的80%以上。雖然近期各大電池公司遭遇原料大幅上漲，成本隨之上行，但這更多的僅為短時間的需求起量與上游擴產存在一定程度的時間差，從而造成了短時間內的供需不平衡的局面。長期來看，隨著上游產量的釋放，供應偏緊局面得到緩解，在產業鏈整體的規模化效應下，其上游物料成本仍有下降空間。

高鎳降鈷仍是趨勢：此外，在鈷等稀有貴金屬的問題上，降低其應用占比仍是趨勢。有關電池行業而言，當前動力鋰離子電池市場上三元電池仍然占據主導地位。據合格證數據顯示，2020年我國動力鋰離子電池市場總裝機量達到了64GWH,其中三元電池占比接近65%。而鈷作為三元電池中重要的原料之一，非但可以起到穩定材料層狀結構的用途，也可以提高電池整體的循環和倍率性能，不過另一方面，其作為一種稀有金屬，在世界范圍內總體儲量極低，而我國更是90%以上的鈷都依賴于進口。近年來隨著新能源市場的逐步放量，其價格也居高不下，限制電池成本的降幅。不過近年來業界在電池降本及擺脫上游資源依賴的雙重驅動下逐步降低電池中鈷的用量，以特斯拉為例，其于2009年推出其第一代roadster電動汽車是，其電池包鈷用量約11KG，而當前一輛新能源汽車平均鈷用量已不足5KG，此外特斯拉，蜂巢能源等更是紛紛開展“無鈷電池”的開發，其成本得有望到進一步降低。

工藝結構優化：同時，在電池結構件方面，近年來各大公司均越發重視對電池工藝上的改進，如寧德時代的CTP與比亞迪的刀片電池技術，均對電池包模組結構上做出了優化，盡可能減去不必要的機械結構件，在提升電池包整體體積利用率的同時，也使該部分的成本得到了降低。

技術迭代+產線自動化提升產品良品率，節約人工成本：而電池的制造成本端，設備的攤銷占據了很大的比例。隨著技術的迭代與進步，同樣產量的設備其采購成本遠低于過去，這也使得其單位平均折舊攤銷得到明顯降低，據SMM預計，2021年新能源汽車銷量將達到約190萬輛，較2020年同比上升40%，在電池壓低電池價格。此外，當前各大公司都在進行不同程度的電池產線升級，通過提升產線的智能化，數字化水平，在削減人力成本的同時，使得電池生產精度，良品率，材料利用率等方面大幅提升，從而壓低電池成本。

當前電池行業的確存在因上游原材料供應出現問題，價格抬升而導致部分電池公司成本上行，產量受限的情況，不過這更多偏向短時間影響。從長遠來看，電池成本的下行趨勢仍然未變。