九月都快結束了，我們還來分享八月的數據和分析，不浪費大家時間嗎？

其實我們執著等待行業最晚出來的數據——新能源汽車上險數。我們認為它更為準確反映新能源車企真實銷量的數據，而且它更為豐富，能供應更為深入的研究視角。

另外，我們也等到更為完整的出廠合格證數據，以求動力鋰電池數據精準。

還有，我們也供應最新政策分析。

當然，重要是我們拖延癥發作了。

下面分享《我國新能源汽車產業觀察》和《我國動力鋰電池產業觀察家》月度版的精華內容。讓大家來判斷，值不值得一讀。

大家比較關注各車企銷量排行，假如按各車企自報的銷量數，不少車企表現不錯。但假如看更為真實的上險數，我們看，八月同樣是特斯拉、上通五和比亞迪三強鼎立，但排序仍然是特斯拉居首。上通五和比亞迪在終端交付上，還沒有超越特斯拉。

另外，有些車企銷量和上險數長期背離。比如，近期獲得100億投資的威馬汽車，公布的今年銷量已經是11779輛，但從上險數看，只有8500輛。威馬歷史總銷量超過3萬，但從上險數看，只有2萬多。另外，上了險（即交強險），也未必真賣了。

關于上通五的宏光MINIEV的熱賣，大家已經很清楚了。但它賣到哪里去了？

上險數的地域分布，可以做一定參考（有異地上險現象，尤其是為了獲得當地支持的時候）。我們看本土柳州銷量最大，另外青島其次，因為該車型也在當地生產，而且青島政府給了非常可觀的單車補貼。此外，我們看到河南的洛陽、商丘，山東的濟寧、菏澤、臨沂都是排名前列的。

值得注意的是，成都、天津、武漢、杭州、上海這些一線城市也有不少——宏光MINIEV在一線城市的青年當中，吸引力很大。假如考慮柳州、青島的上險車輛，最終其實被賣到了其他地方的話。可能宏光MINIEV更多賣給了中大城市年輕人，而不是低速車企的消費者。

很多人認為，電動汽車的私人消費很難打開市場，因此重視TOB銷售。這個觀點正確的一面是：私人消費規模小；但錯誤的一面是，私人消費非常堅實，而且基本上一直都在上漲。

從私人純電動上險數大家可以看出，比起大盤在七月份才恢復同比正上升，私人消費早就回暖了。注意：上半年全國還處在疫情當中！

私人消費特點很明顯，兩頭大，中間小。而且，中間要么在限購城市，要么實際是跑運營，只是掛在私人名下。

相比私人消費，運營市場回暖更晚。其結果是，私人消費的占比更大了（當然，扣除私人買車用來跑運營的，真實占比還是沒有現在那么大的）。

我們再來看《我國動力鋰電池產業觀察（八月版）》的部分精華內容：

動力鋰電池公司得押寶押對車企，同時能夠建立長久合作關系。現在五菱、廣汽純電銷售不錯，帶動孚能、中航沖到二線，讓國軒地位穩固。不過，要取得像寧德時代那樣的地位，動力鋰電池公司得讓自己成為幾乎所有車企的選擇——咦，這不是比亞迪刀片電池說自己有多受歡迎的措辭嘛。

會對寧德時代形成更大沖擊的，是外資動力鋰電池公司。LG化學拿下特斯拉之后，就是行業前三。假如其他爆款車型也用外資，那么寧德時代的份額就很難保持半壁江山。

現在看SKI和北汽結盟，LG化學和吉利結盟（盡管似乎沒了后文），松下是豐田一伙的……我們每期觀察都分析外資公司配套情況，因為重要變數在此。

磷酸鐵鋰起勢，不僅僅是在商用車領域，在乘用車領域也大幅上升，但相對三元，只有它十分之一的份額，要撼動三元在乘用車領域的霸主地位，是極難的。