我國汽車動力鋰離子電池產業創新聯盟日前公布的數據顯示，2020年國內動力鋰離子電池累計銷量達65.9GWh。其中，磷酸鐵鋰離子電池累計銷售30.8GWh，同比上升49.2%，成為銷量同比唯一上升的動力鋰離子電池類型。

與此同時，2020年退役動力鋰離子電池累計已達20萬噸。預計到2025年，我國動力鋰離子電池退役量將超過73萬噸。在新能源汽車保有量較大的京津冀、長三角以及珠三角地區，2021年前動力鋰離子電池累計退役量已超過35GWh,未來5年這一數值或將達280GWh。

而大量裝車的磷酸鐵鋰離子電池也將在4-6年后面對大批量退役。在此背景下，如何更好地處理退役磷酸鐵鋰離子電池成為行業亟需解決的問題。

若大量退役動力磷酸鐵鋰離子電池無法得到妥善回收和利用，不僅浪費資源，還將帶來環境污染等問題

事實上，此前在鼓勵長續駛里程、追求高能量密度的政策引導下，安全性較高但能量密度較低的磷酸鐵鋰離子電池一度被邊緣化，而能量密度較高的三元鋰離子電池備受市場青睞。但隨著新能源汽車補貼大幅退坡，熱門車型接連降價，同時，新能源汽車自燃事故頻頻發生，成本和安全性成為擺在新能源汽車公司面前的難題，為磷酸鐵鋰離子電池的逆襲供應了條件。同時，熱銷車型宏光MINIEV、特斯拉Model3、比亞迪·漢三款車型占據了磷酸鐵鋰離子電池乘用車2020年上險車型銷量前三甲，這三款車也讓磷酸鐵鋰離子電池“大火”。磷酸鐵鋰離子電池得以重新回到人們的視線。

據了解，目前磷酸鐵鋰離子電池每千瓦時的價格大約為500-600元，而三元鋰離子電池則在800元左右。

同時，一直令人擔憂的磷酸鐵鋰能量密度也得到了改善。伊維經濟研究院研究部總經理吳輝告訴記者，雖然磷酸鐵鋰離子電池單體能量密度并沒有很大提升，但已經通過結構創新提高了系統能量密度，例如刀片電池和CTP電池等。

但目前我國動力鋰離子電池回收行業還處于起步階段，尤其是磷酸鐵鋰離子電池在回收利用環節面對諸多窘境，若大量退役的動力磷酸鐵鋰離子電池無法得到妥善回收和利用，不僅浪費資源，還將帶來環境污染等問題。

正規動力鋰離子電池回收公司回收1噸磷酸鐵鋰離子電池的成本為8500元,而1噸磷酸鐵鋰廢電池中提取出來的材料價值也不過8000元左右

記者了解到，退役動力鋰離子電池的利用分為梯次利用和再生利用兩種形式。退役的三元鋰離子電池隨循環次數的增多，其容量呈現快速衰減趨勢，且安全性相對較差，所以一般會對其進行破碎、拆解和冶煉等處理，以實現鎳、鈷、錳、鋰等資源的再生利用；而退役的磷酸鐵鋰離子電池則仍具有較好的循環性和安全性，因此會先對其進行梯次利用，再進行再生利用。

一般而言，磷酸鐵鋰離子電池在梯次利用后多用于低速電動汽車和儲能領域，但受訪者均表示，近幾年動力鋰離子電池技術迭代較快，現在退役的磷酸鐵鋰離子電池基本上都是4、5年前生產的，與現在生產的電池性能差距較大，大部分低速電動汽車公司并不會選擇搭載梯次利用后的磷酸鐵鋰離子電池。“現在磷酸鐵鋰離子電池梯次利用效果并不理想，幾年前生產的電池穩定性較差，梯次利用后也賣不出好價格，大概只有0.1-0.2元/Wh?！币晃讳囯x子電池回收業內人士告訴記者。

吳輝認為，目前磷酸鐵鋰離子電池梯次利用在技術上相對成熟，但成本較高。“假如技術達到一定水平、成本下降到合理范圍，淘汰的電池還是有優勢的?！眳禽x表示，電池成本在未來不可能像前幾年那樣快速、大幅下降，退役電池的梯次利用在未來肯定有優勢。

鋰離子電池回收高級研究員唐小林向記者坦言：“不能梯次利用的廢舊磷酸鐵鋰離子電池雖賣不到好價格，但梯次利用廠家也不用出處理費和運費，一般是積累到一定量后由磷酸鐵鋰再生利用廠家運走。未來退役磷酸鐵鋰離子電池的數量新增或鋰鹽漲價，這種狀況會有所改善。”

據了解，回收公司有關退役磷酸鐵鋰離子電池并不十分感興趣。相關資料顯示，假如加上稅收和廢棄物處理成本,正規動力鋰離子電池回收公司回收一噸磷酸鐵鋰離子電池的成本為8500元,而一噸磷酸鐵鋰廢電池中提取出來的材料價值也不過8000元左右。

“目前整個回收渠道比較混亂，正規公司成本偏高，出現很多中間商倒賣退役電池，導致正規公司收不到電池無法盈利”

隨著磷酸鐵鋰離子電池熱度的持續攀升，有業內人士指出，與三元電池相比，磷酸鐵鋰離子電池回收利用率低、缺乏盈利點，甚至“虧本”，這導致磷酸鐵鋰離子電池回收不僅不能帶來經濟效益，反而會成為拖累。

吳輝表示：“磷酸鐵鋰離子電池雖然價值較低，回收價值不高，回收后再銷售的收入偏低，但收購時的價格也不高?！庇嘘P4-6年后將會有大規模磷酸鐵鋰離子電池退役的預測，受訪人士均認為，不管磷酸鐵鋰離子電池還是三元鋰離子電池，只要退役數量達到一定規模，出現規模效應，對回收行業整體就能起到積極用途，公司也能實現盈利。

“目前整個回收渠道比較混亂，正規公司成本偏高，出現很多中間商倒賣退役電池，導致正規公司收不到電池無法盈利?！眳禽x坦言。

華友循環總經理鮑偉則表示，“退役電池應該走向龍頭公司，但現在實際情況并非如此，龍頭公司的全部回收量還不到退役電池的30%。”

數據顯示，截至2020年初，我國經營范圍含“電池回收”的公司數量約有3000余家，僅2019年新增公司就超過700家，但這其中的“正規軍“少之又少。2018年,工信部公布了第一批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》公司名單,僅有5家公司入圍,而到2020年,入圍的公司數也僅新增了22家。

“參與回收的公司過多，回收的價格就會更高?！鼻笆鲣囯x子電池回收業內人士表示，產量過剩是現在動力鋰離子電池回收行業面對的一大難題?！安挥脫耐艘垭姵貨]人收，現有的公司已經足夠多了，賽道已經‘塞車’。”

事實上，早在2018年，七部委聯合印發的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》就指出，汽車生產公司作為責任主體，應建立動力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后出現的廢舊動力蓄電池。

鮑偉認為，無論是直接回收還是梯次利用，都要動力鋰離子電池上下游公司發揮合力。“整車公司可以和退役電池綜合利用公司進行更好的合作，并積極創新盈利模式。”