固態電池，自從蔚來新車公布使用這一方法上熱搜之后，這兩日，該技術路線又一次被投資關注，原因便是投資巨鱷索羅斯在四季度大手筆買入固態電池公司QuantumScape，大手筆買入331.5萬股，期末價值約為2.8億美元，位居索羅斯第四大重倉股。

值得一提的是，固態電池公司QuantumScape這家公司還被微軟、豐田投資，也就是說；無論是索羅斯還是比爾蓋茨等等，這些具備優秀戰略投資眼光的人物，都瞄準一個方向：固態電池。

1、QuantumScape是何方神圣？

QuantumScape成立于2010年，研究人員大部分來自斯坦佛大學。一直專注于開發固態電池并設計可擴展的制造工藝，以將其電池技術商業化用于汽車行業。目前在研發上擁有超過十年的研發固態電池的相關相關經驗有超兩百位雇員，超過兩百個專利（已經授權和在申請的）以及眾多公司內未達成專利的有用技術。

其最新的技術能將電動汽車的續航里程提高80%，并能在15分鐘內充滿80%的電量。在800次充電后仍能保持80%以上的容量、未顯衰退。

在安全性方面，是不可燃燒的，電池體積能量密度超過每升1000瓦時，差不多是優秀商用鋰離子電池組密度的兩倍，是目前特斯拉Model3所用電池的四倍。

按重量計算，它能供應380至500瓦時/公斤的能量，相比之下，目前的特斯拉電池大約能供應260瓦時/公斤的能量。

關鍵技術是使用陶瓷分離器取代傳統電池中使用的液體電解質。而作為正負離子流動的介質，這種陶瓷是柔性的，而非剛性的。最重要的是，在零下30攝氏度的極低氣溫下，能量也可以繼續在整個電池中移動，電池性能并不會受到影響。

該公司聯合創始人、2019年諾貝爾化學獎得主StanWhittingham博士指出，“制造固態電池最困難的部分是要同時滿足高能量密度（1000Wh/L）、快速充電（即高電流密度）、長循環壽命（超過800次循環）和寬溫度范圍的要求。

不過，該公司還沒有出現利潤，反而在二級市場上受到熱捧。最新披露的財報顯示，QuantumScape2020年Q4凈虧損6.95億美元，去年同期虧損1428.8萬美元。2020年全年每股虧損4.36美元，2019年全年每股虧損0.21美元。

其股價對應的市值一度在500億美金左右，隨后下跌近60%。目前市值在200多億美金，對應人民幣也是超千億，所以不僅僅在國內，國外有關新能源這塊的炒作也是非常火熱。

2、固態電池的技術方向正確嗎？

回答這個問題，可以來看目前電池格局。

如今的電池的技術路線，依舊是以液態電池為主，成本以及所占空間以整車而言，承受較大的比重，比如，整塊的鋰離子電池占整車的成本接近在40%。

另一方面，液態電池的弊端，壽命短的背后是熱穩定性差、易燃易漏、易在鋰金屬表面出現分解造成存在一定的安全風險。同時，在極冰的條件下，鋰離子電池會出現不能充電的情況。

所以，研究下一代電池技術方向以及安全性、降成本性的考慮的背景下，很多新能源公司都是在研究電池的技術方向。而固態電池被認可是能夠一次性解決掉上述液態電池出現的問題。

首先，固態電池采用的是鋰作為電池負極，可顯著提升電池能量密度，具備不可燃、耐高溫、無腐蝕、不揮發等安全性再加上成本下降空間大。

根據資料顯示，固態電池和傳統鋰離子電池，最顯著的差別在于電池內部的電解質的物理形態。目前在新能源汽車上最廣泛使用的三元鋰離子電池，一般由正極、隔膜、負極，再灌入電解液制造而成。

固態鋰離子電池，顧名思義就是由固態電解質代替隔膜和電解液。固態電解質是固態電池的關鍵，能夠帶來幾個方面的優勢，如電池壽命更長、同電容量下體積更小、固態電池安全性更高等。

在一月九日，蔚來在NioDay2020上亮相首款量產轎車ET7，同時推出150kWh半固態電池包，計劃在2022Q4開始交付。

該車型最值得注意的就是電池包使用了三大技術：（1）納米級包覆超高鎳正極；（2）無機預鋰化硅碳負極；（3）原位固化固液電解質。

不過，電池采用的是半固態電池技術，內部仍然要使用到電解液與隔膜。這個就是固定電池的問題：距離真正量產還有多長時間？而不是現在停留在所謂的PPT。

在過去的十年當中，成本問題是過去10年中，電池技術路徑的滲透率此消彼長的其中一個關鍵因素，尤其是在動力鋰離子電池成本占整車成本30%~40%的情況下，中長期來看，固態電池更像是技術趨勢。

而蔚來汽車采用的半固態電池，其實是新能源車企開始邁向固態電池的選擇。以各個廠家的進度來看，依舊是道阻且長。

不過，這并不妨礙眾多國際資本投資相關的公司，這也是為啥索羅斯的基金出現在固態電池公司QuantumScape的原因，畢竟，這條賽道太大又有足夠可預見性收益。