吸取了幾年前在我國市場的教訓后，卷土重來的日韓電池公司，正在廣泛聯結更多的我國本土公司，降低風險系數。而隨著2018年電池“白名單”解禁，日韓電池公司在重返我國動力鋰離子電池競賽場的同時，也憑借自己的優勢在全球范圍內開啟了“搶單”模式，目標鎖定外資或者合資車企。

目前，在大眾、通用、寶馬、奧迪、戴姆勒的電池供應商體系中，都選取了至少一家韓系電池公司作為供應商。來自韓國電池行業及證券行業的數據顯示，截至2018年底，韓國三大電池商——LG化學、三星SDI、SKI的電池未交付訂單（來自汽車、IT產業等）超過175萬億韓元（約合人民幣1萬億元），僅2018年一年新接訂單就有110萬億韓元，很多訂單來自歐美汽車廠商。

面對來自日韓電池公司的競爭，以寧德時代、比亞迪為代表的我國電池公司也在加緊加快步伐，希望趕在日韓電池入場前“占好座位”。據不完全統計，目前寧德時代已與國內外近20家車企達成長期戰略合作，并成為眾多車企的第一供應商。而比亞迪在產量方面也在快速追趕，預計到2020年，其規劃動力鋰離子電池產量將達到60GWh，這一數字甚至超過寧德時代同期規劃的54GWh。

從目前的競爭格局來看，中日韓三國5家動力鋰離子電池公司占據著全球超過七成的市場。據媒體援引國際電池行業專業市場調查公司SNEResearch的信息顯示，2018年，世界電動汽車用電池出貨量為109.8GWh，較上年的60GWh同比上升83%。其中，寧德時代（CATL）以23.0%的市占率居于首位，排在第二的松下與寧德時代的差距并不大，市占率達21.9%。隨后依次是比亞迪占12.8%、LG化學占10.2%、三星SDI占5.5%，而前5家電池公司的供貨量占全球總量的73%。

隨著新能源汽車補貼的減少，日韓電池公司開始逐漸回歸我國市場，并重新對市場發起進攻。2019年新年前夕，日本《日經新聞》報道稱，松下計劃花費數億美元在其我國電池廠部署兩條新生產線，此舉將使松下在我國的電池產量新增多達80%，該項目完成后，其總產量將達到9GWh。豐田汽車2020年在我國發售的電動汽車就將采用松下方形鋰離子電池。

去年八月，SKI宣布在我國江蘇常州金壇開發區建立動力鋰離子電池廠，預計年產量達7.5GWh。同時，SKI還加大了在我國動力鋰離子電池產業鏈的投資布局和與本土公司的合作。去年十月，SKI在常州新建鋰離子電池隔膜和陶瓷涂層隔膜生產廠。僅一個月后，SK集團控股公司SKHoldings宣布收購靈寶華鑫銅箔有限責任公司的股份，成為靈寶華鑫的第二大股東。

以2018年日韓公司出現在動力鋰離子電池“白名單”為信號，我國車企開始考慮將日韓電池公司作為第二大供應商。此前吉利汽車集團總裁兼CEO安聰慧曾向媒體透露，將以合資方式選定日韓電池公司作為第二家供應商。此外，特斯拉曾表示將在我國尋找本土電池公司作為供應商，在與天津力神傳出“緋聞”后，據媒體報道，松下、寧德時代、LG化學都在其競爭名單中。

此前，出于對補貼以及風險的考慮，我國車企大多選擇兩家以上的國內電池廠商，這也為國內第二陣營的電池公司帶來了機會。例如，除選擇寧德時代外，上汽還選擇萬向，北汽選擇了孚能，江淮選擇了國軒高科等等。包括外資車企也在示好本土電池供應商，比如戴姆勒在去年底與孚能科技簽訂供貨協議。如今，在第一陣營電池商的快速擴張與日韓電池車企“入侵”的雙重壓力之下，國內第二陣營電池商未來的生存空間也將受到擠壓。（經濟觀察報）