當(dāng)前，電動汽車正在帶來一種顛覆性的產(chǎn)業(yè)焦慮，對于汽車工業(yè)而言，這就是不得不面對的市場未來。

數(shù)據(jù)顯示，僅僅4年我國新能源汽車產(chǎn)量就由2013年的2.2萬輛猛增到2017年的81.8萬輛。2017年，中國新能源汽車銷售總量超過全球份額的50%，達到77.7萬輛，同比增長53.3%。

在純電動汽車以及動力電池需求高速增長帶動下，有色市場兩個小金屬價格近年來異常活躍，由于價格居高不下，走勢逆天，也被市場戲稱為“妖鎳”“鈷軍直入”，但這些小插曲并不能阻擋中國成為全球最為重要的電動汽車產(chǎn)銷大國。

相反，從行業(yè)上下游種種情況來看，由于動力電池的快速發(fā)展，成本不斷降低，目前中國電動汽車在某種程度上，已經(jīng)初步具備了左右市場的影響力。這種影響力，不僅體現(xiàn)在整車價格，還將體現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)格局上。

動力電池應(yīng)發(fā)揮產(chǎn)業(yè)“火車頭”作用

“根據(jù)我們的研究結(jié)論，電池產(chǎn)業(yè)應(yīng)該走在整個電動汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的最前列，應(yīng)該發(fā)揮‘火車頭’的作用。”不久前，中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉，對我國動力電池市場進行了全面的梳理和調(diào)研。

他認(rèn)為，電動汽車發(fā)展是一項系統(tǒng)工程，系統(tǒng)創(chuàng)新應(yīng)該包括整車的正向研發(fā)、“三電”、輕量化、智能化等很多方面，但是最基礎(chǔ)的也是最重要的，應(yīng)該是電池技術(shù)的突破。電池是破解電動汽車諸多難題，特別是里程焦慮、成本過高、性能提升的關(guān)鍵所在。

據(jù)了解，現(xiàn)階段電動汽車售價與傳統(tǒng)燃油車相比，優(yōu)勢并不特別明顯，其中的主要原因是動力電池的成本過高，整車價格在競爭中沒有縮小產(chǎn)品差距。

“電池是高價值零部件，占到單車成本的30%～50%。電動汽車要達到真正與傳統(tǒng)燃油車分庭抗禮的程度，一方面主機廠要能提供安全而有品質(zhì)的整車產(chǎn)品；另一方面要持續(xù)降低成本，用創(chuàng)新的商業(yè)模式來應(yīng)對挑戰(zhàn)，還要在產(chǎn)業(yè)上下游形成較好的成本利潤分擔(dān)、分享機制。”浙江電咔汽車科技有限公司董事長張海亮說道。

據(jù)了解，按照國家相關(guān)部委要求，2020年動力電池將會降至1元/Wh，這對于產(chǎn)業(yè)鏈上下游都提出了挑戰(zhàn)和目標(biāo)，有利于純電動汽車的高速可持續(xù)發(fā)展。

根據(jù)近日發(fā)布的《鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告（2018）》，當(dāng)前動力電池主要原材料磷酸鐵鋰以及三元鋰技術(shù)逐年提升。磷酸鐵鋰電池組價格從2017年年初的1.8～1.9元/Wh下降到去年底的1.45～1.55元/Wh。而三元動力電池包價格從去年年初的1.7～1.8元/Wh，下降到年底的1.4～1.5元/Wh。

將時間軸拉長，動力鋰電池電芯的成本，也已從2009年的3.4元/Wh下降到去年的0.8元/Wh，而根據(jù)預(yù)測，今年鋰電池電芯的成本將降到0.72元/Wh，2020年則有望降到0.58元/Wh。下降空間巨大。

《報告》顯示，在能量密度方面，近年來動力電池密度也是不斷增加。隨著新一代材料性能的提升，如正極材料811、硅碳負(fù)極的研發(fā)，單體能量密度將會達到300Wh/kg。應(yīng)該說，動力電池的價格與密度性價比正在不斷提升，這是我國電動汽車發(fā)展的最重要基礎(chǔ)之一。

未來若干年將是電動汽車的爆發(fā)期

在電動汽車的超常規(guī)發(fā)展過程中，中國動力電池企業(yè)走在了世界前列。

寧德時代新能源科技股份有限公司副董事長黃世霖，在近日舉行的“中國（青海）鋰產(chǎn)業(yè)與動力電池國際高峰論壇”上指出，“動力電池企業(yè)形成的頭部效應(yīng)已經(jīng)非常明顯了，全球裝機量前五的動力電池企業(yè)的市場份額2017年是61%，到2018年已經(jīng)提升到了71%，出貨量排名前面的企業(yè)集中度非常高。我們現(xiàn)在生產(chǎn)非常緊張，需求量越來越大。”

這里需要特別強調(diào)的是，根據(jù)行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，近年來中國企業(yè)憑借在上游鋰礦資源的拓展，正在競爭中逐漸由防御轉(zhuǎn)為進攻態(tài)勢。而在全球整體競爭中，中日韓的動力電池企業(yè)也正在形成第一集團的領(lǐng)先格局。這對于新能源汽車以及純電動汽車發(fā)展而言，實際上是具備了差異化的優(yōu)勢。

不管等待的時間有多久，傳統(tǒng)引擎的終結(jié)者正在一步步集結(jié)。2016年是電動汽車發(fā)展中具有標(biāo)志性的一年。從這一年開始，世界一些主要國家不僅僅是企業(yè)層面，政府層面也都吹響了傳統(tǒng)燃油轉(zhuǎn)向純電動汽車的號角。一方面是宣布所有車型進入電動化；另一方面則是發(fā)布傳統(tǒng)燃油車禁售時間表。

對于未來的判斷，麥肯錫資深合伙人理查德·福斯特就曾指出，汽車產(chǎn)業(yè)進入了創(chuàng)造性的破壞時期，守成者將會面臨巨大挑戰(zhàn)。

來自斯坦福大學(xué)的經(jīng)濟學(xué)家托尼·西巴更是認(rèn)為，未來若干年將是電動汽車的爆發(fā)年。從成本曲線來分析，到2025年所有的新車都將轉(zhuǎn)變?yōu)殡妱悠嚕踔练彩强枯喿有旭偟臋C械都將是電動的，因為這是由于它的運行費用所決定的，而費用只有燃油機的十分之一。對此，英國《經(jīng)濟學(xué)人》也發(fā)表了一篇題為“引擎的末日：汽車邁向電動時代”的文章，指出日新月異的電池技術(shù)，以及更加嚴(yán)格的排放法規(guī)最終會顛覆傳統(tǒng)的汽車行業(yè)。

所以，在張永偉看來，縱觀整個中國純電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈，電池產(chǎn)業(yè)最為值得稱贊，因為在動力電池方面，無論是在產(chǎn)量上、產(chǎn)能上，還是在出貨量上，特別是在競爭力上，中國難得出現(xiàn)了一次領(lǐng)先機會，必須要牢牢把握住。

眼下最需要解決的，是從戰(zhàn)略上及早規(guī)劃上游資源問題。此外，張永偉還建議，相關(guān)部門要關(guān)注并加快布局下一代的電池技術(shù)，避免盲目圈地、圈錢、圈概念現(xiàn)象發(fā)生。而在企業(yè)發(fā)展方面，則需要提升產(chǎn)業(yè)鏈的整合能力，通過戰(zhàn)略整合，盡快解決下一階段成本和技術(shù)矛盾問題。