環(huán)保效益+經(jīng)濟性+政策支持，驅(qū)動鋰電池回收業(yè)務爆發(fā)在即

伴隨第一批服役的動力鋰電池集中進入退役期，2018年鋰電回收有望迎來小高峰。我們認為環(huán)保需求、鋰電池回收的經(jīng)濟性和政策支持是驅(qū)動鋰電回收業(yè)務發(fā)展的三大主要動力:（1）環(huán)保方面：廢舊鋰離子電池材料可能造成重金屬污染或有機物污染，并最終通過食物鏈最終進入人和動物體內(nèi)，嚴重影響環(huán)境質(zhì)量和人類健康。（2）經(jīng)濟性方面：通過對廢舊鋰電池進行回收，將鎳、鈷、鋰等有價金屬進行提取進行循環(huán)再利用，是規(guī)避上游原材料稀缺和價格波動風險的有效途徑，經(jīng)濟效益顯著。（3）政策導向明確：政策在回收模式、責任劃分等層面要求逐步完備，梯級利用、生產(chǎn)者責任延伸和動力電池回收利用體系建設為今后發(fā)展重點。

梯級利用和拆解回收是退役鋰電池回收的重要途徑：（1）梯級利用可以實現(xiàn)退役動力鋰電池在儲能領域的二次應用，下游應用空間巨大，也是政策著重支持的回收方式。車企和電池廠具備先天優(yōu)勢，但也面臨退役電池回收成本較高的困境。同時該途徑對電池一致性要求極高，目前有部分示范項目在運行；（2）拆解回收是目前退役鋰電池回收的主要現(xiàn)行途徑，其中濕法回收的商業(yè)化程度最高，格林美、中航鋰電、邦普等電池材料生產(chǎn)商均有所布局，在原材料價格普遍上漲的背景下，通過“回收+生產(chǎn)”的方式鎖定上游原材料價格將是未來電池材料廠商降低成本的重要途徑。

鋰電回收迎來高峰期，掘金鋰電回收百億藍海

伴隨新能源汽車銷量旺盛，動力鋰電需求打開高成長空間。根據(jù)我們的測算，預計2016-2020年我國動力鋰電需求分別為28.21GWh、36.44GWh、47.48GWh、69.82GWh和100.94GWh，2017-2020年同比增速分別為29.17%、30.30%、47.05%和44.57%。而這部分電池將于2018年-2025年之間陸續(xù)進入退役期。據(jù)此我們測算，2018年動力鋰電回收市場首次迎來高峰，將在未來三年保持高速增長，且這一結(jié)論具有一定的穩(wěn)健性。樂觀估計，2018-2020年全球動力鋰電回收市場規(guī)模分別為41.40億元、82.09億元和131.02億元，同比增速分別為474.11%、98.29%和59.61%，2018-2020年CAGR為78%。

行業(yè)絕對龍頭尚未涌現(xiàn)，卡位精準和規(guī)模效應鑄就核心競爭力

動力鋰電池回收在我國尚處于起步階段，市場規(guī)范、回收網(wǎng)絡建設、回收效率等方面尚有不足之處。我們對行業(yè)內(nèi)相關標的進行了梳理，目前布局鋰電回收的企業(yè)包括上游原材料公司、中游電池制造公司和相對獨立的第三方回收公司，三方各具優(yōu)勢，行業(yè)絕對龍頭尚未涌現(xiàn)。借鑒海外發(fā)達國家的鋰電回收發(fā)展過程可以發(fā)現(xiàn)，未來以電池（材料）生產(chǎn)商為主的回收、行業(yè)聯(lián)盟和第三方回收將成為國內(nèi)鋰電池回收的三種主流商業(yè)模式。

我們認為未來卡位精準和實現(xiàn)規(guī)模效應的企業(yè)將擁有核心競爭力。首先，目前動力鋰電池回收行業(yè)尚處于發(fā)展初級階段，未來必將向規(guī)模化、品牌化方向發(fā)展。在此過程中，卡位準確、定位清晰的企業(yè)往往能夠率先搶占優(yōu)質(zhì)資源，并在行業(yè)洗牌中脫穎而出。其次，經(jīng)營規(guī)模大的電池生產(chǎn)企業(yè)往往擁有相對完善的銷售網(wǎng)絡，回收體系相對健全，可收回的鋰電池數(shù)量龐大，由此形成業(yè)務的正向循環(huán)，有力支撐業(yè)績。再者，規(guī)模效應可以攤薄運輸成本、采購成本和費用。最后，規(guī)模效應有利于研發(fā)能力和技術(shù)水平的提升。因此，我們看好業(yè)務定位精準、較早布局回收體系建設、同時與電池生產(chǎn)商和汽車生產(chǎn)企業(yè)合作密切的標的。

投資建議與盈利預測：首推第三方回收的核心企業(yè)為天奇股份。公司大舉進入鋰電池循環(huán)利用領域，通過“收購+增資”方式實現(xiàn)對深圳乾泰能源再生技術(shù)有限公司的51%控股，并通過參股設立的專項并購基金（股權(quán)比例約14.29%）擬完成收購電池回收龍頭金泰閣，打造汽車回收全產(chǎn)業(yè)鏈，并與國內(nèi)車企有穩(wěn)定合作多年，未來有望成為國內(nèi)車企電池回收的核心第三方。預計公司2017-2019年實現(xiàn)歸母凈利潤分別為1.19億、3.50億和4.51億元，對應EPS分別為0.32元、0.94元和1.22元，維持“買入”評級。建議關注格林美，公司通過“回收+再造+服務”形成業(yè)務循環(huán)，打造新能源全生命周期價值鏈。預計2017-2019年凈利潤5.85億、10.3億和12.4億，EPS0.15元、0.27元和0.32元。

風險提示：新能源政策發(fā)生重大變動，電池廠擴產(chǎn)不及預期，宏觀經(jīng)濟劇烈波動等。

1.環(huán)保效益+經(jīng)濟性+政策支持，驅(qū)動鋰電池回收業(yè)務爆發(fā)在即

近年來國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展，進而帶動動力鋰電池裝機量顯著提升。通常動力鋰電池的使用壽命為3-5年，一輛電動車的電池組包含80-120塊單體鋰離子電池，每塊動力鋰離子電池的重量為3-4kg。以平均每輛新能源車載有100塊單體鋰離子電池，每塊重3kg計算，截至2015年全國投入使用的動力鋰電池將分別達到2.66億塊，總重量將達到79.8萬噸，而這些鋰離子電池將于2018年集中進入報廢期，退役動力鋰電池回收問題迫在眉睫。當前時點，我們認為環(huán)保需求、動力鋰電池回收的經(jīng)濟性和政策支持是驅(qū)動鋰電回收業(yè)務發(fā)展的三大主要動力。

1.1.重金屬污染日益突出，嚴重影響環(huán)境質(zhì)量

首先，廢舊鋰電池回收體具有極大的環(huán)保效益。鋰離子電池主要由正極材料、負極材料、電解質(zhì)和隔膜四部分構(gòu)成，其中正極材料價值量最高，也是回收的重點。以三元鋰電池為例，其成本中正極材料占比約35%，負極材料、電解液和隔膜占比分別約5%、8%和8%。廢舊鋰離子電池的材料一旦進入環(huán)境中，正極材料中的鎳/鈷/錳等金屬離子、負極的碳粉塵、電解質(zhì)中的強堿和重金屬離子都有可能造成重金屬污染或有機物污染，并最終通過食物鏈最終進入人和動物體內(nèi)，嚴重影響環(huán)境質(zhì)量和人類健康。

1.2.廢舊鋰電池回收經(jīng)濟效益顯著，貴金屬為重點回收對象

廢舊鋰電池回收在具有環(huán)境效益的同時，兼具經(jīng)濟效益。不同動力鋰電池正極材料中所含的有價金屬成分不同，其中潛在價值最高的金屬包括鈷、鋰、鎳等。未來，伴隨高能量密度的三元電池需求持續(xù)增加，對鈷、鋰等原材料的需求亦將更加緊俏。因而，通過對廢舊鋰電池進行回收，將鎳、鈷、鋰等有價金屬進行提取進行循環(huán)再利用，是規(guī)避上游原材料稀缺和價格波動風險的有效途徑，經(jīng)濟效益顯著。

動力鋰電池原材料價格高企是鋰電回收的重要原因。近一年三元鋰電池的重要原材料價格穩(wěn)步提升，長江有色市場近幾個交易日鈷平均交易價格約為56萬元/噸，創(chuàng)歷史新高；金屬鎳的平均價也呈現(xiàn)出上升趨勢；碳酸鐵鋰近期也維持在16.4萬元/噸的高位。未來隨著新能源乘用車市場規(guī)模的擴大，三元鋰電池覆蓋率的進一步提升，必將拉動相關金屬原材料需求的快速增長，鈷、鎳等貴金屬價格有望維持高位，廢舊鋰電池回收的經(jīng)濟效益得以凸顯。

1.3.政策體系逐步完善，未來發(fā)展導向明確

2012年以來，國家各部委在政策層面由淺入深、由弱轉(zhuǎn)強，逐步規(guī)范和完善廢舊鋰電池的回收市場，至今已累計發(fā)布十余項鋰電池回收相關政策法規(guī)。通過梳理，我們發(fā)現(xiàn)當前政策導向集中表現(xiàn)在以下幾方面：

（1）主張動力電池梯級利用，提高廢舊鋰電池的利用水平。2012年6月，國務院發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃》，正式制定動力電池回收利用管理辦法，建立動力電梯梯級利用和回收管理體系。此后出臺的《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》、《關于加快推進再生資源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導意見》、《促進汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》等多項政策均延續(xù)這一主線，主張先梯級利用、再拆解回收，以充分發(fā)揮廢舊鋰電池的經(jīng)濟效益。

（2）落實生產(chǎn)者責任延伸制度，明確車企和電池生產(chǎn)商承擔動力蓄電池回收利用的主體責任。相關政策指出要強化車企在動力電池生產(chǎn)、使用、回收、再利用等環(huán)節(jié)的主體責任，并指出車企應建立新能源車產(chǎn)品售后服務承諾制度（包括電池回收），實施新能源汽車動力電池溯源信息管理，跟蹤記錄動力電池回收利用情況。

（3）建立動力電池回收利用體系，包括開展試點項目、建設回收網(wǎng)絡以及信息化監(jiān)管等。相關政策明確提出：①重點圍繞京津冀、長三角、珠三角等新能源汽車發(fā)展集聚區(qū)域，支持建立普適性強、經(jīng)濟性好的回收利用模式，開展示范應用；②電動汽車及動力電池生產(chǎn)企業(yè)應負責建立廢舊電池回收網(wǎng)絡，利用售后服務網(wǎng)絡回收廢舊電池，統(tǒng)計并發(fā)布回收信息，確保廢舊電池規(guī)范回收利用和安全處置；③車企應實施電池溯源信息管理，跟蹤記錄動力電池回收利用情況。

（4）行業(yè)規(guī)范不斷完善，對企業(yè)的資質(zhì)要求逐步清晰。2017年5月，國家標準化管理委員會發(fā)布《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》，這是首個動力電池回收利用的國家標準，對回收拆解企業(yè)應具有相關資質(zhì)做了明確要求。

綜上，廢舊鋰電池回收政策在回收模式、責任劃分等層面逐步完備，梯級利用、生產(chǎn)者責任延伸和動力電池回收利用體系建設為今后發(fā)展重點，未來行業(yè)上下游之間的聯(lián)盟合作、第三方回收企業(yè)與車企的合作共建回收網(wǎng)絡等有望得到顯著加強。

1.4.梯級利用+拆解回收：退役鋰電池回收的重要途徑

對于退役的動力電池，目前主要有兩種可行的處理方法：其一是梯次利用，即將退役的動力鋰電池用在儲能等其他領域作為電能的載體使用，從而充分發(fā)揮剩余價值；其二是拆解回收，即將退役電池進行放電和拆解，提煉原材料，從而實現(xiàn)循環(huán)利用。目前僅有磷酸鐵鋰電池可以通過梯次利用發(fā)揮剩余價值，三元材料的電池仍以拆解回收為主。

1.4.1.梯次利用：降低電池成本的新途徑，發(fā)展前景值得期待

動力鋰電池的梯次利用是介于新能源汽車和動力鋰電池資源化的中間環(huán)節(jié)，其意義在于從電池原材料—電池—電池系統(tǒng)—汽車應用—二次利用—資源回收—電池原材料的電池全生命周期使用角度考慮，可以降低電池成本，避免環(huán)境污染。

梯次利用的技術(shù)壁壘較高，關鍵技術(shù)包括離散整合技術(shù)和壽命預測技術(shù)。其中剩余壽命預測的關鍵點在于全生命周期監(jiān)測，即建立大數(shù)據(jù)追溯系統(tǒng)平臺對退役電池進行系統(tǒng)分析，以此獲得能否進入梯次利用市場的大數(shù)據(jù)。在這方面，電池生產(chǎn)企業(yè)和汽車生產(chǎn)企業(yè)具備先天優(yōu)勢，但伴隨新電池性能快速提升以及電池成本下降至1元/Wh左右，退役電池的回收價格將成為影響電池生產(chǎn)企業(yè)和車企行動的重要因素之一。

一般而言，當動力電池性能下降到原性能的80%時，將不能達到電動汽車的使用標準，但其依然具備在儲能系統(tǒng)，尤其是小規(guī)模的分散儲能系統(tǒng)中繼續(xù)使用的條件，比如平抑、穩(wěn)定風能、太陽能等間歇式可再生能源發(fā)電的輸出功率，實施削峰填谷、減輕用電負荷供需矛盾，滿足智能電網(wǎng)能量雙向互動的要求等。此外，退役動力鋰電池還可以用于低速電動交通工具，比如電動自行車、電動摩托車等。

鐵塔基站儲能電池需求巨大，符合梯次利用電池大規(guī)模使用特點，將成為梯次利用電池主要的應用領域。據(jù)中國電池網(wǎng)報道，2018年1月4日，中國鐵塔公司與長安汽車、比亞迪、銀隆新能源、沃特瑪、國軒高科、桑頓新能源等16家企業(yè)，簽訂了新能源汽車動力蓄電池回收利用戰(zhàn)略合作伙伴協(xié)議。中國鐵塔公司自2015年開始，在黑龍江、天津等9省市建設了57個退役電池梯次利用試驗站點，對廢舊動力蓄電池梯次利用進行了積極有益的探索，目前試點范圍已擴大到12省市，已建設了3000多個試驗站點，涵蓋備電、削峰填谷、微電網(wǎng)等各種使用工況。

通信基站儲能電池需求巨大，可吸納絕大部分的廢舊動力鋰電池。根據(jù)智研咨詢的預測，2017年全球移動通信基站投資規(guī)模有望達到529億元，同比增加4.34%；2016年，中國移動、中國電信和中國聯(lián)通的4G基站建設數(shù)分別達30萬、29萬和21.6萬，而截至2016年Q3，三大運營商的4G基站建設數(shù)就已經(jīng)超過全年的計劃，累計達到300萬個，每年存量電池的更換和新建基站產(chǎn)生的電池需求量龐大。事實上，自2015年10月以來，中國鐵塔先后在黑龍江、廣東等多個省市組織建設了梯級利用試驗站點，將電動大巴退役的動力電池經(jīng)檢測、分選和重組后代替鉛酸蓄電池，涵蓋基站備電、削峰填谷、微電網(wǎng)等各種使用工況，試點運行效果良好。長期來看，梯次利用不僅能夠?qū)崿F(xiàn)退役動力電池的再利用，更有望引導新能源利用模式的發(fā)展。

動力電池梯次利用在日韓、美國已經(jīng)有多年的示范經(jīng)驗，日韓從新能源發(fā)展伊始就著力動力電池再利用的研究，這些前期研究工作給我國提供了很好的借鑒。近年來，我國政府密集出臺相關政策，積極鼓勵鋰電池的梯次利用，在北京、青島、河南等地區(qū)開展了示范工程項目。通過示范工程的建設、調(diào)試及運行維護，為大規(guī)模開展退役電池儲能系統(tǒng)梯次利用奠定堅實的技術(shù)基礎。

1.4.2.拆解回收：以化學法為主，物理法商業(yè)化尚需時日

在對廢鋰離子電池進行了放電、拆解等預處理之后，根據(jù)回收過程所采用的的主要關鍵技術(shù)，可以將廢鋰離子電池的資源化處理過程分為物理法、化學法和生物法三類。

物理法包括火法、機械破碎浮選法、機械研磨法、有機溶劑溶解法及水熱溶解沉淀法等。其中火法又稱干法，是最常用的物理回收方法，其主要通過高溫焚燒分解去除起粘結(jié)的有機物，以實現(xiàn)鋰電池組成材料間的分離，同時可使電池中的金屬及其化合物氧化、還原并分解，在其以水蒸氣形式揮發(fā)后，用冷凝方法等將其收集。

火法工藝簡單，可有效去除電池中的電解液、粘結(jié)劑等有機物質(zhì)，但操作能耗大，而且如果溫度過高，鋁箔會被氧化成為氧化鋁，造成價值降低和收集困難。同時對于高溫燃燒產(chǎn)生的廢氣，也需要研究相應的對策防止其污染環(huán)境。

與物理法不同，化學法（又稱濕法）是在拆解破碎鋰離子電池之后，先用氫氧化鈉、硫酸、硝酸、雙氧水等化學試劑將鋰電池正極中的鈷、鋰、鋁等方法來凈化、分離、提純鈷、鋰等金屬元素。由于使用鹽酸浸出金屬離子時，會在反應中生成有害的氯氣，因此目前使用較多的浸出體系是硫酸與雙氧水的混合體系。針對酸浸后的浸出液，可采用沉淀法、萃取法、鹽析法、電化學法等方式實現(xiàn)金屬離子的提純。

化學法相對比較成熟，回收率高于物理法，但一般得到的是金屬氧化物，并不能直接用來作為鋰離子電池正極材料，后續(xù)利用回收得到的金屬氧化物制備正極材料工藝比較復雜，成本較高。

對比兩者工藝流程可以發(fā)現(xiàn)，物理法能夠直接回收正極材料、負極材料電解液、隔膜，只需經(jīng)過簡單處理后即可用于鋰電池的再生產(chǎn)，但此法要求至少廢鋰電池所用的正負極材料、電解液一致。然而現(xiàn)實中動力鋰電池正極材料眾多，高能量密度的三元材料也可根據(jù)自身成分比例不同分為811、522、111等多種型號，因此目前物理法尚未得到商業(yè)化推廣和使用，行業(yè)普遍采用技術(shù)相對成熟的化學法。

從技術(shù)支撐的角度來看，電池材料生產(chǎn)企業(yè)可利用本身對材料合成工藝的理解，深挖材料回收處理技術(shù)，優(yōu)勢更為明顯。事實上，格林美、邦普、贛鋒鋰業(yè)等開展鋰電回收業(yè)務的公司亦有正極材料等相關業(yè)務布局。尤其在上游原材料普遍漲價的背景下，通過“回收+生產(chǎn)”鎖定重要原材料價格具備重要的戰(zhàn)略意義，預計未來這種模式將得到進一步推廣。

2.鋰電回收迎來高峰期，掘金百億藍海市場

2.1.新能源汽車銷量增加迅猛，帶動鋰電裝機量顯著提升

國內(nèi)新能源汽車銷售規(guī)模迅速提升，帶動動力鋰電池出貨量的顯著增加。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2011-2017年我國新能源汽車銷量從0.82萬輛增長至77.7萬輛，CAGR高達114%。由此帶來動力鋰電池出貨量的迅速增加，根據(jù)GGII數(shù)據(jù)，2017年我國動力鋰電池裝機量高達36.4GWh，同比增加約29%。

盡管新能源汽車銷量漸成氣候，但滲透度仍極低，預計2017年全球新能源乘用車市場滲透度僅為1.66%，到2020年該數(shù)值有望升至近5%，對應2020年全球新能源乘用車銷量373.39萬輛，2017-2020年CAGR為47.65%。

未來新能源汽車行業(yè)將逐漸由政策驅(qū)動轉(zhuǎn)變?yōu)樾枨篁?qū)動。一方面，市場競爭加劇倒導致整車廠下調(diào)銷售價格，另一方面，車企將通過擴產(chǎn)實現(xiàn)規(guī)模效應以降低成本，雙重因素影響下，新能源汽車價格將持續(xù)下降，需求將成為驅(qū)動行業(yè)發(fā)展的主要動力。

根據(jù)國務院發(fā)布的《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，預計2020年新能源汽車將實現(xiàn)當年產(chǎn)銷200萬輛以上，累計產(chǎn)銷超過500萬輛，對應2016-2020年的平均復合增速為41%，市場空間廣闊。根據(jù)天風證券汽車行業(yè)研究團隊的測算，預計2020年我國新能源汽車產(chǎn)量將達到242萬輛。其中乘用車是主力車型，產(chǎn)量將達到188萬輛，占當年新能源汽車總產(chǎn)量的78%。

伴隨新能源汽車銷量旺盛，動力鋰電需求打開高成長空間。根據(jù)我們的測算，預計2016-2020年我國動力鋰電需求分別為28.21GWh、36.44GWh、47.48GWh、69.82GWh和100.94GWh，2017-2020年同比增速分別為29.17%、30.30%、47.05%和44.57%。而這部分電池將于2018年-2025年之間陸續(xù)進入退役期，考慮到2015年及以前行業(yè)技術(shù)水平參差不齊，生產(chǎn)的鋰電池性能較差，我們預計此部分電池將提前進入退役期，2018年動力鋰電回收將迎來首次高峰。

2.2.動力鋰電回收漸入佳境，2020年市場規(guī)模突破百億

根據(jù)高工鋰電、鋰電大數(shù)據(jù)等的統(tǒng)計，2011-2017年我國動力鋰電裝機量分別為0.35GWh、0.66GWh、0.79GWh、3.70GWh、15.90GWh、28.21GWh和36.44GWh。在此基礎上綜合行業(yè)發(fā)展特點和正極材料技術(shù)路線演變趨勢，我們進一步作出如下假設：

（1）不同正極材料的動力鋰電池裝機量情況：考慮到2011-2015年磷酸鐵鋰電池占據(jù)絕對領先地位，預計其裝機量分別占當年總裝機量的100%、95%、90%、85%和80%，三元電池裝機量占比分別為0%、3%、7%、11%和15%。

（2）三元材料類型分布：2011-2015年所用三元材料均為三元111，2016年所用三元材料中111和532各占50%，2017年所用三元材料中111、532和622占比分別為15%、80%和5%。

（3）動力電池服役期限：動力鋰電的服役期限一般為3-5年，考慮到2015年以前的行業(yè)尚處于發(fā)展初期，動力電池質(zhì)量和性能有限，我們樂觀估計動力電池服役期限為3年，據(jù)此得到2018-2020年動力鋰電回收規(guī)模分別為15.11GWh、26.79GWh和34.05GWh，同比增速分別為325.25%、77.36%和27.10%。

（4）不同類型電池正極材料重量估算：利用各種正極材料的能量密度、化學分子式及元素占比計算得出單位KWh動力鋰電池的主要原料重量。

（5）回收利率用：目前金泰閣等行業(yè)內(nèi)領頭的動力鋰電回收企業(yè)回收利用率在95%左右，考慮到回收利用率逐步爬坡，我們估計2015-2020年回收利用率分別為85%、88%、90%、95%、97%和98%。

（6）貴金屬單價：根據(jù)長江有色市場鎳、鈷、錳的年均單價確定其2015-2017年每噸回收價格，根據(jù)上海有色金屬市場鋰年均價格確定鋰2015-2017年每噸回收價格，用2018年1月均價近似代表2018年全年均價，考慮到當前市場對鈷的漲價預期較為充分，上調(diào)2019-2020年鈷的價格為60萬元/噸，其他金屬2019-2020年均價與2018年一致。

（7）全球動力鋰電回收市場規(guī)模：根據(jù)根據(jù)國務院發(fā)布的《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，預計2020年新能源汽車將實現(xiàn)當年產(chǎn)銷200萬輛以上，而天風汽車團隊對2020年全球新能源汽車的產(chǎn)銷量預測約為400萬輛。事實上，中國新能源汽車產(chǎn)銷量也已經(jīng)連續(xù)三年居世界首位。據(jù)此我們粗略估計，全球動力鋰電回收市場規(guī)模約為中國的兩倍。

（8）考慮到動力電池服役3年全部進入退役期這一假設較樂觀，進一步增加以下幾種情景討論：

情景一：第N年回收規(guī)模=第N-4年服役規(guī)模*50%+第N-3年服役規(guī)模*50%

情景二：第N年回收規(guī)模=第N-4年服役規(guī)模*40%+第N-3年服役規(guī)模*60%

情景三：第N年回收規(guī)模=第N-4年服役規(guī)模*30%+第N-3年服役規(guī)模*70%

情景四：第N年回收規(guī)模=第N-4年服役規(guī)模*20%+第N-3年服役規(guī)模*80%

情景五：第N年回收規(guī)模=第N-4年服役規(guī)模*10%+第N-3年服役規(guī)模*90%

綜合上述測算，我們認為2018年動力鋰電回收市場首次迎來高峰，將在未來三年保持高速增長，且這一結(jié)論具有一定的穩(wěn)健性（不同情景下計算出的市場規(guī)模差距較小）。樂觀估計，2018-2020年全球動力鋰電回收市場規(guī)模分別為41.40億元、82.09億元和131.02億元，同比增速分別為474.11%、98.29%和59.61%，2018-2020年CAGR為78%。

2.3.動力鋰電回收效益顯著，三元電池表現(xiàn)尤為突出

考慮到三元動力電池裝機量及占比逐年提升，我們以三元電池為例對動力鋰電回收的成本和收益進行分析：

（1）回收成本：廢舊三元電池回收的成本主要來自廢舊電池、液氮、酸堿試劑等材料成本，其占全部成本的比例高達75%以上。

（2）單位GWh動力鋰電池質(zhì)量：此處以日產(chǎn)leaf為例，其動力電池正極材料由LMO共混11%NCA構(gòu)成，正極材料質(zhì)量占電池總質(zhì)量的比例為38%。根據(jù)LMO和NCA的比容量以及電壓可得出單位GWh動力電池重量。

（3）單位GWhLeafEV動力電池可回收的金屬質(zhì)量：考慮95%的平均回收率，根據(jù)不同類型正極材料金屬含量計算單位GWh動力電池可回收的金屬猛、鎳、鋰、鈷的質(zhì)量。

（4）動力鋰電回收成本收益分析：根據(jù)長江有色市場和上海有色市場2018年1月平均價確定鎳的單價為9.9萬元/噸、鈷的單價為57.3萬元/噸、錳的單價為1.3萬元/噸、鋰的單價為91萬元/噸，從而計算出單位GWh動力電池回收的收入、成本及毛利率。

結(jié)果顯示以LMO和LFP為正極材料的動力鋰電池不具備回收價值，NCM111、532、622、811以及NCA具備較高的回收價值。